Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Sant, men som i alla händelser så är det en kedja av saker tex när MCAS fallerade hade kanske en besättning som tränat på det kunnat hantera det på ett annat sätt.

Men det förutsätter såklart att man först och främst sett till att MAX inte är en 737 utan en MAX, och en MAX kräver en annan utbildning men då faller Boeings business case med MAX.

Det denna tråd inte riktigt vill fatta i sin iver att skuldbelägga

Nu spekulerar jag så här:
Det kommer inte att bli några stämningar. Boeing gör upp i godo och erbjuder samtliga offers efterlevande en schablonsumma. Därtill kommer kanske någon form av ersättning till de bolag som drabbats.
I och med det kommer inte mysterierna med MAX och särskilt MCAS att bli offentliga. De stannar kvar som en företagshemlighet. Man kommer inte heller att kunna bekräfta att piloterna gjort fel eller rätt.
Ska man beklaga att det blir så eller nöja sig?

Jag tycker inte att där är några mysterier med 737 MAX. Dess grundläggande design fel och farlighet har blivit väl avslöjad och det har skrivits oändligt många artiklar om detta i media. Piloterna är redan i stort ansvarsbefriade och Boeing har redan tagit ansvaret för katastroferna och medgett undermåligheten i deras produkt. Ditt scenario har ju inget med verkligheten nu att göra. Efterlevande har inget intresse av en hemlig förlikning såvida inte de får skadestånd som står i paritet med ansvaret Boeing har och förlusterna de lidit. Boeing bör betala massiva punitive damages också.

Jag tar det här inlägget som tillfälle att spetsa till hela frågan och påstår (för diskussionens skull)
Boeing har lanserat detta plan som en ny och avsevärt förbättrad verson av tidigare 737 ("kör bara på som förut, men se upp här och där!")
Om man nu tittar på förbättringarna, så visar de att skillnaderna i så många avseenden är så kvalitativt omfattande att man inte alls kan prata om en ny version utan hellre borde se det som ett nytt plan (Helt annan motor som placerats med en anmärkningsvärd tyngdpunktsförskjutning som de tydligaste kriterierna)
Efter, observera efter, JT610 inser man att något med behövs, förslagsvis MCAS. Ske alltså! MCAS faller helt utanför ramen för det vanliga.
Vsb
Lägg därtill (på tal om kulturskillnader) att hela projektet med all sannolikhet varit en riktig snackis i amerikanska flygarkretsar. Southwest har en av de mest drivande kunderna hos Boeing f.ö. och bolaget kan antas ha haft sina piloter med sig i entusiasm över detta smarta tillägg till flottan. Bränslesnålt är ett argument som heter duga, dessutom. Hursomhelst, planets flygengenskaper och säregenheter har säkert diskuterats på längden och på bredden.

Boeing kör sina säljargument över hela världen; större och mindre bolag hakar på ("vem kan ha mera rätt än det amerikanska flygarkollektivet?")
Det köps in av indonesier och atiopier - finare köp kan det väl inte bli?
Längst ner i den hierarkiska kedjan befinner sig indonesiska och etiopiska flygarkåren.
De får förvisso samma utskick från Boeing som alla andra, och det samtidigt. Men: de sitter inte i samma salar som den så bättre informerade andelen av flygareliten och tar kanske inte till sig vidden av problemen förrän det är för sent. Vill man vara ännu mer tillspetsad så kan man uttrycka det som att de två krascherna inträffat som failed tests.

Så kan man skruva till det. Skruva gärna tillbaka - annars blir det ingen diskussion.

Förstår du skillnaden mellan orsak och skuld?

Förstår du skillnaden mellan orsak och skuld?

Den tar in båda inputsen och skickar ut ett genomsnitt av dessa som jag förstått det, så i AF443 resultera det i att de typ blev inget som hände då en tryckte nos ner och den andra nos upp.

”I have controll” handlar mest om att den andra ska släppa spaken, men gör den inte detta så har inte personen som sa det någon större befogenhet över kontrollen än den andra.

Det har inletts utredningar av FBI, federala åklagare, senaten, NTSB och några till om hur det kunde gå så illa som det gjort med 737 MAX, MCAS och FAA.

Det som talar emot att dessa utredningar klarar av att gå till botten med vad som hänt är möjligen att utredarna saknar tillräcklig, nödvändig kompetens. Jag tror att det är osannolikt ingen av utredningarna kommer att prestera en trovärdig förklaring av vad som gick fel.

Jag tror ändå som du skriver att Boeing kommer att försöka göra upp i godo med alla inblandade. Sådana uppgörelser innefattar alltid "non disclosure agreements", dvs. ingen av de inblandade får prata om det efteråt, vilket bidrar till att minska uppmärksamheten. Man kan se det som att en del av betalningen är för att tysta motparten.

–

Ansvar
I det som lätt uppfattas som en diskussion om skuld vill jag införa ett begrepp till: Ansvar.

I en kedja av orsak-verkan-samband som leder till en olycka vill vi ha alla klarlagda.
Vi vill lära oss av vad som skett och vad som i framtiden kan göras bättre så att risken för att samma sekvens upprepas minimeras.

Vissa faktorer kan påverkas och andra är svårare att påverka.

Boeing och FAA har ett stort, för att inte säga avgörande, ansvar för att olyckorna med JT610 och ET302 har inträffat.

Att inte se det ansvaret och att inte se till att samma fel eller misstag som begåtts av Boeing och FAA upprepas vore ett stort misstag som skulle riskera att få ödesdigra konsekvenser för flygsäkerhet i framtiden.

Må inte det ansvaret glömmas bort.

–

Jag tror ändå som du skriver att Boeing kommer att försöka göra upp i godo med alla inblandade. Sådana uppgörelser innefattar alltid "non disclosure agreements", dvs. ingen av de inblandade får prata om det efteråt, vilket bidrar till att minska uppmärksamheten. Man kan se det som att en del av betalningen är för att tysta motparten.

–

Teknisk fråga till yrkeskåren :

MCAS är med elektrisk motor på jackscrew, backup ska vara handvev (?), då undrar jag vad utväxlingen är i förhållande handvev mot elmotorn. Om den är typ 10:1 betyder det ju att en manuellt vevande pilot behöver c:a 10ggr längre tid att veva lika mycket som en elmotor gjort under 1 sekund i fallet 10:1.



Så med en MCAS som ballar ur där elmotorn då drar till "ändläget" där piloten ev tvingas börjar veva för hand bör ju innebära att det tar för lång tid men den fart som kärran har med flaps inne i en dykning för att hinna räta upp den innan den slår i backen om han nu t.ex legat på runt 2-3000m höjd.

Har jag fel eller rätt i detta ?