Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Att man i sin yrkesroll blir låst till en flygplanstillverkare kan förklara varför en del piloter verkar försvara 'sitt' bolag i vått och torrt. Annars får man vara glad att bilar och lastbilar inte designats på samma sätt, lite jobbigt om man var tvungen och ta körkort för varje bilmärke.


Nu är det du som är direkt pinsam. Man kan tycka vad man vill om Trumps åsikter, men lyckas man bli president i USA så lär man ha lite bakom pannbenet i alla fall.

Planet är en nödlösning. Hade de tagit fram en ny konstruktion som möjliggjorde större motorer utan att behöva ändra de aerodynamiska egenskaperna så hade fulfixen MCAS aldrig behövts. Men det stora felet är att det godkändes utan redundans då det inte påverkade styrsystemet trots att man måste köra allt manuellt för att få bort MCAS ur bilden vid fel sensorvärden.

I ET302 har vi en skillnad på upp till ca 1500-2000 fot mellan L och R tryckhöjd, enligt DFDR.

Med en separation på 500 fot (eller för all del 1000 fot) i höjdled mellan två flygplan, hur kan du garantera separationen om det ena planets höjdmätare visar fel och felet är upp till 1500-2000 fot?

Vad kan vara förklaringen till den stora skillnaden mellan L och R i ET302?

Jag har inte föreslagit separation baserad på radarhöjd. GPS däremot borde vara möjligt. Det finns ju t.ex. aotonoma drönare som använder GPS + nåt för att få ännu bättre precision nära marken.

GPS plus ett världsomspännande transpondersystem öppnar för nya möjligtheter. Då kan separation övervakas från marken.

–

Det är nog mer än ett rykte. Jänkarna vill naturligtvis ha datan ”orörd” och så här har det beskrivits i media:

05:41:54 får vi veta att FO meddelar att det inte går att veva manuellt.
När all kraft behövs för att dra i spaken med båda händerna så att inte nosen går ner så släpper man nog inte spaken med en hand för att veva.

En undran:
Om nu planet kan framföras säkert med en hand, vilket nog inte var fallet med ET302, hur många varv på veven är det för att komma från t.ex. 2,5 till 5? Hur lång tid tar det?

–

Off Topic men se "Being There" med Peter Sellers.

Trump är med och bestämmer om 737 MAX ska få flyga, och hur utredning/ändringar ska gå till. Så hans IQ är väl faktiskt inte off-topic.

Så här säger en professor i psykologi som har flera årtionden med erfarenhet av klinisk psykologi där han behandlat patienter av alla slag (källa):

"[Trumps] IQ is clearly well above average."

"He's done complex things in his life, and a lot of them"

"He's been successful in multiple complex domains, each of which were quite difficult"

"He's no dummy"

Så Trump har definitivt den intellektuella kapaciteten att förstå de tekniska problemen. Sen är det en helt annan femma om han väljer att göra det, och vilken väg han väljer framåt. Det har inget med IQ att göra.

Separationen är minst 1000fot IFR.

I detta fall har det ju blivit fel på en höjdmätares presentation. Man har minst tre helt separata höjdmätarsystem, en för resp pilot och en standby. Man förutsätter att piloterna uppmärksammas( piloternas två övervakas och ger varning vid relativt liten skillnad.) I normala fall hade man jämfört de två med standby och sett att ( mest troligt) vänster visar fel/annorlunda och högra och stand by visar lika. Då flyger man på den datan. Detta är normal princip i flygvärlden och inget konstigt. Det kommer inte finnas något trafikflygplan som åker omkring på fel höjd pga trasig höjdmätardata.

Att höjdmätaren visar fel har jag drsgit i tråden några gånger. Jag ser ingen koplling till alfavärdet( fartmätaren korrigeras dock för alfa så den kan påverkas av aoa-fel).

Maskinen har två ADIRU. Air Data Inertial Regerence unit. Håller reda på luftdata, och IRS-data, det finns en per sida.
Om det blir fel i vänster ADIRU (ADIRU 1) kan data som kommer från vänster sida bli felaktiga. Det innebär att det inte prompt måste vara fel på just Alfamätaren utan databurken som hanterar dessa data kan vara boven. I så fall har vi förklarat att höjdmätaren visar fel värde också.
(Det finns en möjlighet att AoA på något sätt skulle påverka höjden med, jag kan dock inte se riktigt varför det skulle kunna påverka så mycket, det skulle i så fall vara om hög alfa påverkar statiska intagen. AoA brukar påverka statiska lite, men vi pratar kanske om 100 fot maximalt tror jag. Ett par tusen fot känns inte riktigt rimligt...kanske ksv kan fylla i där)

Jag har följt tråden från start och vill tacka för många bra och lärorika kommentarer och ofta då från piloterna som skriver här.

Men det finns en gnagande känsla hos mig gällande en del av piloterna och även några andra, känslan är nästan att de är betalda av Boeing (vilket dom ju inte är).

Det finns några psykologiska fenomen som vi människor inte klarar av att värja oss helt emot, dock kan vi med aktiva tankeprocesser försöka motverka dom.
Jag tänker framförallt på priming och konfirmeringsbias.
Min känsla är att vissa är starkt påverkade av detta och framförallt piloterna som skriver här.

Dessa försvarar Boeing och även det som är väldigt besvärande för Boeing avfärdas i en mening och sedan hamnar fokus återigen på piloterna agerande och Ethiopan airlines.

I många branscher finns det en känsla av att vissa är bättre och andra sämre. Jag kan tänka mig att den rangordningen återfinns ibland piloter också, flyger man för Norwegian eller Ryanair är man längs ned, flyger man för SAS så är man några pinnhål upp och flyger man för Lufthansa kan man sträcka på sig lite ytterligare. Sedan ser man ner på bolag från T ex Afrika och höjer sin egna bolag till skyarna jämfört med dessa ”obskyra bolag.”
Jag kan alla dagar i veckan hålla med om att säkerhetskulturen ofta är sämre i vissa delar av världen.

Min poäng med detta är dock att jag upplever att vissa piloter här och även vissa andra är så starkt påverkade av konfirmeringsbias att de inte kan se att det finns flera dimensioner i detta.

För min del hamnar en väldigt stor skuld hos Boeing även om piloterna inte gjort exakt rätt i en utsatt situation.

Två helt nya plan som kraschar för att man implementerat ett nytt system som piloterna inte till fullo förstod, ja då hamnar ansvaret tillbaka i knä på Boeing enligt min mening.
Saknades det utbildning på MAX modellen?
Återigen då är det Boeings ansvar samtidigt vet vi att det var ett säljargumentet de använde, att det inte skulle behövas någon utbildning för att gå från 737 till nya Max modellen.

Jag kan därför inte förstå hur vissa med en dåres envishet kan bortse så starkt från Boeings ansvar och hela tiden vilja skjuta den mot piloterna och Ethiopian Airlines.

Ni som läser på andra forum är det även så att piloterna på dessa forum hela tiden gör ner piloternas agerande?
Kan det vara något hos svenska piloter som gör att de tycker att de är så mycket bättre än andra?

Det luktar självklart skunk om det är så att denna rapport undanhåller något.
Jag undrar därför över detta, som citeras ur rapporten, s. 22-23:


- Det borde alltså finnas vittnen till båda läsningarna?
Hur mycket vågar man då censurera och frisera?

- finns det idéer i denna tråd om var i det refererade förloppet det finns luckor? Och möjligen varför?

Jag får för mig att lufttryckssensorn till vänster har något problem som gör att den visar fel?

Sen spelar det ingen roll vilket system du har, blir det fel på det så får du kass separation.


GPS har mycket sämre noggrannhet i höjdled jämfört med sidled. Detta beror på hur satelliterna oftast ligger i förhållande till mottagaren. Det är inte ovanligt med tiotals eller hundratals meter fel i höjdled.

GPS är ett mycket mer komplext system än tryckmätare. Man är beroende av USA:s politiska vilja, att ingen stör ut det (eller ännu värre, skickar ut felaktiga signaler med vilje), osv.

Mitt intryck är att det handlar om en rädsla för att "jänkarna", styrda av Boeings och myndigheters (FAA) intresse, ska ta kontroll över utredningen och manipulera data så att resultatet blir det dom vill.

Läs mer i artikeln om hur olika intressenter, inklusive Trump, försökt påverka utredningen och varför.

Lite mer från artikeln som du citerade.

US exerts diplomatic pressure to influence investigation
«Disgruntled US government officials are now exerting diplomatic pressure on Ethiopian authorities. Sources told The Reporter that the US Ambassador to Ethiopia, Michael Raynor, has been shuttling between the Ministry of Transport and the Ethiopian Civil Aviation Authority requesting Ethiopian authorities to confer the readings of the CVR and FDR, the critical data that would determine the cause of the accident. Ambassador Raynor reportedly expressed his discontent over the way the Ethiopian authorities are handling the matter to Minister Dagmawit.»

«Investigators are wondering how FAA certified a malfunctioning anti-stall system, MCAS. FAA reportedly allowed Boeing to certify its products by itself. Industry observers claim that there is a cozy working relationship between Boeing and the federal aviation regulator, FAA that enabled Boeing to do self-certification.

The US Department of Justice is conducting a criminal investigation on the design, manufacturing and certification of the B737 MAX airplanes. The US Department of Transport has started a serious independent investigation on the B737 MAX airplane safety issue. The US Congress has also ordered for serious investigation on the controversial issue.

Aviation experts are now requesting for an explanation as to how Boeing failed to inform regulators, operators and other stakeholders on the MCAS problems before the Lion Air Accident.»

https://www.thereporterethiopia.com/article/preliminary-et320-investigation-report-due-next-week