Citat:
Jag letar febrilt efter den artikel dår graferna visats jämte varandra. Den kom ganska tidigt i samband med att man fann slående likheter mellan de två olycksförloppen.Kurvornas utseende
Flightradar24 gör sina kurvor från transpondrarnas rådata (ADS-B). Rådata är behäftade med en del egenheter (anomalier, småfel och brus) som kan göra så att graferna ser lite konstiga ut. Dessa anomalier går att eliminera nästan helt matematiskt. En del av anomalierna är enklare att eliminera och en del är svårare.
Jag har eliminerat en hel del av anomalierna i det program som jag gjort för att kunna analysera och göra grafer för bl.a. JT43, JT610 och ET302.
Här finns länkar till graferna som jag gjort och till andra inlägg, där jag skrivit lite om egenheter hos ADS-B-data.
Grafer som visar färdväg, hastighet höjd och RoC för JT43, JT610 och ET302
Dom tvära och vassa hack som man ser i graferna från Flightradar24 för JT610 svarar inte mot flygplanets rörelse. Dom speglar anomalier i ADS-B-data. Jämför gärna med dom grafer som jag gjort.
En 737a kan inte vända eller ändra rörelserikning så snabbt som hacken i kurvorna från Flightradar24 ibland indikerar. Det är fysikaliskt omöjligt. Det tar en stund att ändra stig-/sjunkhastighet (RoC), hastighet och färdriktning för ett flygplan som väger ca 80 ton och far fram med runt 350 knop (ca 650 km/t). Planet har en betydande tröghet.
G-krafter i flygplan och vad 737 tål
När vi står på marken känner vi Jordens dragningskraft med 1 g. I J39 JAS Viggen kan piloten i tvära manövrer i t.ex. luftstrid utsättas för 6-8 g. Filmer som vi sett som visar flygplan där man simulerar viktlöshet gör en rörelse så att kraften uppåt, som en följd av flygplanets rörelse, blir 1 g, så att nettot blir noll och passagerarna upplever tyngdlöshet.
På ett trafikflygplan vill vi inte att det som ligger på bordet framför oss ska lyfta och ännu mindre att kabinpersonalen och deras vagnar lyfter och far upp i taket. Här är g-krafterna, inte minst för att passagerare ska tycka att flygningen är komfortabel, små.
Vid pådrag i samband med start kan g-kraften vara ca 1,5-2g. Man får ta i för att böja sig framåt under start.
Jag gissar att en airliner tål ca 2-3 g beroende på hur belastningen görs.
G-krafter i LN610 och ET320
Det jag uppskattar som en rörelse med ganska stor g-påverkan i LNI610 är när en dykning med ca 2200 ft/min övergår till en stigning med ca 3500 ft/min under ca 20 sekunder ca 2 minuter in i flygningen. En sådan upptagning motsvarar ca 0,15g så att om man stod på en våg i den manövern så går vikten upp ca 15% genom manövern.
Mycket mindre än vad planet tål.
Jag har flugit en hel del med trafikflygplan och kan bara dra mig till minnes två flygningar då jag upplevt betydligt mer än 0,15g som en följd av planets rörelse. En gång vid en incident och en gång vid kraftig turbulens.
–
Flightradar24 gör sina kurvor från transpondrarnas rådata (ADS-B). Rådata är behäftade med en del egenheter (anomalier, småfel och brus) som kan göra så att graferna ser lite konstiga ut. Dessa anomalier går att eliminera nästan helt matematiskt. En del av anomalierna är enklare att eliminera och en del är svårare.
Jag har eliminerat en hel del av anomalierna i det program som jag gjort för att kunna analysera och göra grafer för bl.a. JT43, JT610 och ET302.
Här finns länkar till graferna som jag gjort och till andra inlägg, där jag skrivit lite om egenheter hos ADS-B-data.
Grafer som visar färdväg, hastighet höjd och RoC för JT43, JT610 och ET302
Dom tvära och vassa hack som man ser i graferna från Flightradar24 för JT610 svarar inte mot flygplanets rörelse. Dom speglar anomalier i ADS-B-data. Jämför gärna med dom grafer som jag gjort.
En 737a kan inte vända eller ändra rörelserikning så snabbt som hacken i kurvorna från Flightradar24 ibland indikerar. Det är fysikaliskt omöjligt. Det tar en stund att ändra stig-/sjunkhastighet (RoC), hastighet och färdriktning för ett flygplan som väger ca 80 ton och far fram med runt 350 knop (ca 650 km/t). Planet har en betydande tröghet.
G-krafter i flygplan och vad 737 tål
När vi står på marken känner vi Jordens dragningskraft med 1 g. I J39 JAS Viggen kan piloten i tvära manövrer i t.ex. luftstrid utsättas för 6-8 g. Filmer som vi sett som visar flygplan där man simulerar viktlöshet gör en rörelse så att kraften uppåt, som en följd av flygplanets rörelse, blir 1 g, så att nettot blir noll och passagerarna upplever tyngdlöshet.
På ett trafikflygplan vill vi inte att det som ligger på bordet framför oss ska lyfta och ännu mindre att kabinpersonalen och deras vagnar lyfter och far upp i taket. Här är g-krafterna, inte minst för att passagerare ska tycka att flygningen är komfortabel, små.
Vid pådrag i samband med start kan g-kraften vara ca 1,5-2g. Man får ta i för att böja sig framåt under start.
Jag gissar att en airliner tål ca 2-3 g beroende på hur belastningen görs.
G-krafter i LN610 och ET320
Det jag uppskattar som en rörelse med ganska stor g-påverkan i LNI610 är när en dykning med ca 2200 ft/min övergår till en stigning med ca 3500 ft/min under ca 20 sekunder ca 2 minuter in i flygningen. En sådan upptagning motsvarar ca 0,15g så att om man stod på en våg i den manövern så går vikten upp ca 15% genom manövern.
Mycket mindre än vad planet tål.
Jag har flugit en hel del med trafikflygplan och kan bara dra mig till minnes två flygningar då jag upplevt betydligt mer än 0,15g som en följd av planets rörelse. En gång vid en incident och en gång vid kraftig turbulens.
–
Just den artikeln hittar jag inte, men många andra - jag överlåter åt dig med varm hand att värdera fram någon annan av kvalité; googla vertical speed.
Om inte annat kanske denna kan anses vederhäftig
https://www.nytimes.com/interactive/2019/03/13/world/boeing-737-crash-investigation.html
Ja att sitta och skaka (understatement) i ett åskväder över Atlanten kan kännas rätt hotande. Det knakar i fogarna och allt vibrerar hörtbart. Därför undrar jag hur det må ha varit i dessa två plan. De sista minuterna av deras liv kan och vill man inte föreställa sig.
