Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Har planet 1-2 graders vinkel mot marken när det slår i kommer det att studsa och - förmodligen - spricka. Men inte pulvriseras.

Har det 30 graders vinkel lär det bli en annan femma.

Frågan är då hur stor vinkel man kan få från 130-140 meters höjd i så hög fart. Så mycket som 15-20 grader lär man väl knappast uppnå?

Därför att MCAS inte agerar aktivt under en problemfri start, även om det är 'aktivt'/armerat. Det krävs ytterligare något, t.ex vet vi ju att Lion hade givarproblem, men för Ethiopian är motsvarande info inte släppt ännu.
Under normala förhållanden så sjunker ju en airliner (avsiktligt) hyfsat plant. Man behöver inte "dyka" för att komma nedåt - det räcker att sänka farten.

I dessa fall verkar höjdroderfunktionen "övermannat" piloterna så att planet beskriver en cirkelrörelse i vertikalplanet, vilket pga fartökningen 'stabiliseras' i en dykning med nosen nära rakt ned.

Ja, det måste ju ha varit något ytterligare, som du säger. Igenisning av en givare kan knappast ha varit aktuellt där och då. Men kanske en trasig eller övertejpad givare.

En fundering: har inte ett system som MCAS någon form av kartdatabas som håller reda på höjd över mark? Om den bara har koll på höjd över havet är det ju verkligen illa.

Jag är med på ditt resonemang fullt ut, men inte kan det bli nära nog vertikalt nedslag från 150 meters höjd?!

Men de kom ju upp mycket högre än så.

Din observation är helt korrekt. Det är fysikaliskt omöjligt att flyga med hög hastighet på låg höjd och gå ner i marken vertikalt.

ET302
Vi vet hur höjdkurvan ser ut dom första ca 126 sekunder som planet var i luften. Det sista vi vet är att planet steg med ca 2600 ft/min och att det då var uppe på ca 8600 ft (450 ft/140 m över marken). Dom ca 3 minuterna sedan, fram till att planet gick ner i marken, vet vi inte så mycket om. Det lilla som "läckt" om innehållet i flightrecordrar, säger att det sista som sagts i cockpit är "pitch up, pitch up", men jag har inte hittat något om höjden under den sista delen av flygningen.
Om RoC=2600 ft/min fortsatt i en minut så hade dom då, efter en minut, varit uppe på ca 3000 fot/1000 m över marken.
Om dom har gått ner brant, vilket IMO kreaterns djup och form tyder på, så bör dom ha varit uppe på uppskattningsvis ca 3000 ft/ca 1000 m höjd (över marken) för att planet ska hinna vridas nose down, säg, ca 60° innan dom slår i backen. Ca 60° under ca 15 sekunder (4°/s) med accelererande sjunkhastighet, i medeltal ca 65 m/s (12800 ft/minut).
Jämför JT610 som gick ner i havet med en sjunkhastighet på ca 31000 ft/minut.
Jämför t.ex. med att svänga med 6°/sekund, som innebär att man svänger 180° på 30 sekunder.
Ta allt detta med en nypa salt, för det mesta är grova uppskattningar, även om vi kan dra vissa slutsatser från fysikaliska principer.

–

Nu börjar det visst läcka lite till pressen från innehållet i "svarta lådan": https://web.archive.org/web/20190330120824/https://www.wsj.com/articles/the-final-minutes-of-ethiopian-airlines-doomed-boeing-737-max-11553876300

Vad vi hittills hört så finns inget systemfel i MCAS som i sig skapar loss of controll. Det vi hittills hört och vet från Lion610 är att systemet enbart tar in data från en Angle-of-Attack-sensor i taget( kan växla mellam flygningar men bara en input per flight).
Det ska alltså krävas att maskinens FCC uppfattar ett felaktigt(högt) alfavärde och att (med nuvarande MCAS) där ingen jämförelse görs med annan AoA för att MCAS ska börja trimma ned nosen.
Mest sannolikt blev det fel på AoA-sensorn( eller i datatransmissionen till FCC) inför denna flygning. Det är också möjligt att man av ngn anledning bytt AoA och inte justerat in den korrekt.
Det skulle ( i teorin) kunna finnas ett problem där datahanteringen gör att det ”slår slint” i hantetingen av de data som AoA levererar så att AoA inte måsre vara trasig eller feljusterad. Dock har jag inte sett något som tyder på det.
Inte heller uppdateringen av MCAS, dvs de fixar man inför tyder på annat än att det har vart problem med själva AoA-sensorn.

När det gäller nedslagsvinkel har inte jag sett några data alls för de sista minuternas flygning. När media rapporterar höjden så har alla möjliga värden förekommit. Flygplatsen ligger på cirka 7600 fot och terrängen är sannolikt inte helt platt, vilket gör att 8500fot tryckhöjd kan vara allt mellan 0 och flera tusen fots höjd över marken.
Beroende på fart krävs en del höjd och om data liknar Lion610 vad avser fart lär det ha behövts några tusen fot för att skapa en ansenlig dykvinkel innan marken.
Sen är kanske inte marken helt plan där haveriet skedde, det kan ju ersätta en del dykvinkel.

MCAS har sannolikt ingen höjdinput för hur den agerar.

Den agerar på anfallsvinkel och ska göra att nosen inte höjer sig av sig själv. Vill piloten höja nosen skall han tvingas dra mer spak bakåt. Detta är oberoende av höjd.
Eftersom MCAS normalt inte ska tvinga ned nosen med många trim-input så är inte höjden en faktor.
Istället kommer fixen på MCAS göra att den inte ska kunna ”skena” även om det blir fel på en AoA.

Med tanke på att det gick brant ner snabbt och pilot sa "pitch up, pitch up!"(med betoning på up?), kan man ha trimmat ner nosen i stället av misstag? Dvs hjälpt MCAS på traven. Går det?

Kurvornas utseende
Flightradar24 gör sina kurvor från transpondrarnas rådata (ADS-B). Rådata är behäftade med en del egenheter (anomalier, småfel och brus) som kan göra så att graferna ser lite konstiga ut. Dessa anomalier går att eliminera nästan helt matematiskt. En del av anomalierna är enklare att eliminera och en del är svårare.
Jag har eliminerat en hel del av anomalierna i det program som jag gjort för att kunna analysera och göra grafer för bl.a. JT43, JT610 och ET302.

Här finns länkar till graferna som jag gjort och till andra inlägg, där jag skrivit lite om egenheter hos ADS-B-data.
Grafer som visar färdväg, hastighet höjd och RoC för JT43, JT610 och ET302

Dom tvära och vassa hack som man ser i graferna från Flightradar24 för JT610 svarar inte mot flygplanets rörelse. Dom speglar anomalier i ADS-B-data. Jämför gärna med dom grafer som jag gjort.
En 737a kan inte vända eller ändra rörelserikning så snabbt som hacken i kurvorna från Flightradar24 ibland indikerar. Det är fysikaliskt omöjligt. Det tar en stund att ändra stig-/sjunkhastighet (RoC), hastighet och färdriktning för ett flygplan som väger ca 80 ton och far fram med runt 350 knop (ca 650 km/t). Planet har en betydande tröghet.

G-krafter i flygplan och vad 737 tål
När vi står på marken känner vi Jordens dragningskraft med 1 g. I J39 JAS Viggen kan piloten i tvära manövrer i t.ex. luftstrid utsättas för 6-8 g. Filmer som vi sett som visar flygplan där man simulerar viktlöshet gör en rörelse så att kraften uppåt, som en följd av flygplanets rörelse, blir 1 g, så att nettot blir noll och passagerarna upplever tyngdlöshet.
På ett trafikflygplan vill vi inte att det som ligger på bordet framför oss ska lyfta och ännu mindre att kabinpersonalen och deras vagnar lyfter och far upp i taket. Här är g-krafterna, inte minst för att passagerare ska tycka att flygningen är komfortabel, små.
Vid pådrag i samband med start kan g-kraften vara ca 1,5-2g. Man får ta i för att böja sig framåt under start.
Jag gissar att en airliner tål ca 2-3 g beroende på hur belastningen görs.

G-krafter i LN610 och ET320
Det jag uppskattar som en rörelse med ganska stor g-påverkan i LNI610 är när en dykning med ca 2200 ft/min övergår till en stigning med ca 3500 ft/min under ca 20 sekunder ca 2 minuter in i flygningen. En sådan upptagning motsvarar ca 0,15g så att om man stod på en våg i den manövern så går vikten upp ca 15% genom manövern.

Mycket mindre än vad planet tål.

Jag har flugit en hel del med trafikflygplan och kan bara dra mig till minnes två flygningar då jag upplevt betydligt mer än 0,15g som en följd av planets rörelse. En gång vid en incident och en gång vid kraftig turbulens.

–

När jag läste andra gången blev jag osäker om du menade trim eller höjdroder.
Höjdroder (eng. elevator) är det som styrs med styrspaken och sitter längst bak på stabilisatorn.
Trim innebär att hela stabilisatorn vrids. MCAS använder trim, men det finns också knappar för eltrim på styrspaken.

Om du menar höjdroder:
Det går, men ingen pilot gör så. Spakrörelsen är motorik, en reflex. Att det skulle inträffa är ungefär lika sannolikt som att en van cyklist plötsligt vrider styret åt fel håll i en kurva.

Om du menar trim:
Ja det går, men är nästan motorik, ungefär som att dra i spaken för att höja höjdrodret. Knapparna för eltrim sitter på styrspaken.
(försöker hitta bra bild)
Hittade denna:
https://i.stack.imgur.com/GvuLu.jpg

Längst upp till vänster ser du var knapparna för eltrim sitter på styrspaken.

Den här bilden visar lite mer översiktligt hur det ser ut i cockpit.
https://static01.nyt.com/newsgraphics/2018/11/15/lionair-737-cockpit/74731713c737f17336c9380d70ac644b86e25035/cockpit-Artboard_2.jpg

–

Du vänder verkligen allting bakåfram.
Hur klarar du dagliga livet? Blir det problem när du ska på affärn och handla ?

Jag har inte sagt att FBW är dåligt( den maskin jag flyger är en ren FBW).
Jag har bara sagt att FBW och automation inte är den garanterade vägen till hög flygsäkerhet, idag. Airbus och Boeing har olika filosofi och Airbus FBW där man inte ger piloten hela envelopen är inte säkrare än Boeing. Jämför Airbus 318-321 mot 737-600/700/800/900/Max( jämförbara årsmodeller-generation). Innan Max-haverierna stod man på samma haverirate, fatal crasches per million flights, pga Max-crascherna nu 0.13 mot 0.11. 737 är fortfarande något lägre när det gäller Full Loss Equivalent( totala antalet omkomna i förhållande till ombordvarande). Det i sig tyder på att Airbus olyckor har vart lite våldsammare i snitt.
http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

Med det här kan vi visa att Boeings senare 737-generationer har varit lika säkra som Airbus 318-321-serie trots att man använder en annan teknik och filosofi.
Det visar att din ide om att förbjuda maskiner som inte är FBW är rent dum. Som tur är lyssnar nog inte EASA och FAA på dumma förslag av tro-sig-veta-amatörer.

Ditt påstående om att MCAS är ett FBW-system är fel. Samtliga roderytor på 737 kontrolleras 1:1 via mekaniska reglage.

Höjdtrimmen är även den mekanisk, antingen elektrisk eller manuell. Den elektriska trimmen kan lånas för att få automatisk hjälp med speed trim och mach-trim. Det har sannolikt funnits lika länge som 737( vet ej..). MCAS är en programvara som lånar elektriska trimmen när anfallsvinkeln är högre än normalt för att flytta trimmen så att styrspaken måste dras mer bakåt ju mer man vill minska farten.

Du har förståss rätt att kalla det exakt vad du vill, i den fria delen av världen. På samma vis har jag rätt ( tillsammans med övriga flygvärlden) att anse att det inte har något med FBW att göra.