Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Du menar att kategoriska uttalanden inte är en garanti för att den som gör dom har 100% koll?

Är det inte klarlagt att FAA inte visste att Boeing ändrade trimningen från 0,6° till 2,5° per steg?
En stor förändring IMO.

Vi saknar många detaljer, men vi vet en hel del
Vi vet ju ändå en hel del om MCAS:
– Den ska försöka fixa en aerodynamisk egenhet hos 737 MAX som kan få den att överstegra vid t.ex. konstant drag i spaken efter start.
– Lyftet fram är icke-linjärt, och blir märkbart vid ca 8° AoA.
– MCAS ska motverka egenheten genom att titta på AoA och kanske också på mer information.
– Jag har sett uppgiften att MCAS sparkar in vid AoA = 10°.
– Vi vet att den trimmar stabilisatorn "nos ner" med upp till 2,5° på mindre än 10 sekunder.
– Den avbryter trimningen om den ser att AoA är mindre än 10° (som jag uppfattat det - eventuellt finns hysteres).
– Om villkoret kvarstår efter 5 sekunder så fortsätter den att trimma nos ner med 2,5° på mindre än 10 sekunder.

Stabilisatorns ändläge nos ner är 4,2° från neutralposition.

Vi vet att MCAS har dragit två plan i backen och att 346 människor dog. I onödan.
Det är inte formellt uttalat, eftersom utredningarna inte är klara, men jag har svårt att se vad som skulle kunna ändra på det, utgående från vad vi vet.

Hur lösningen har utformats och hur dom tydliga bristerna i MCAS, som vi nu sett följderna av, har kunnat passera genom Boeing och FAA gör att man måste fråga sig:

1. Hur kunde detta ske?
2. Finns det något som är färändrat och som gör att det är osannolikt att det händer igen?

Boeing's 737 MAX Crisis Is A Leadership Issue
https://www.forbes.com/sites/danpontefract/2019/03/18/boeings-737-max-crisis-is-a-leadership-issue/#7ac4ec6c6a0a

Dom viktigaste tekniska svagheterna som jag tänker på är:
1. Att MCAS kunde dra stabilisatorn så långt att det inte längre var möjligt för pilot att med styrspaken förhindra en dykning.
2. Att det räckte med fel på den för tillfället aktiva AoA-givaren för att MCAS skulle trimma stabilisatorn till ändläget "nose down".

Vi pratar inte om en källarfirma i Säffle. Vi pratar om en av Världens två stora flygplanstillverkare. Med 153000 anställda, med en omsätttning på 101 miljarder USD och en vinst på 10,5 miljarder USD (båda 2018).

Dom gör inte toapapper. Dom gör flygplan.

Då ställs kraven så pass högt att sådant som det vi sett komma ut i 350 levererade flygplan inte ska kunna passera. Inte över huvud taget och framför allt inte så lätt.

Några programfixar och en provflygning räcker inte.

Det är troligen orsaken till att bolag inte räknar med att kunna flyga med sina 737 MAX innan tidigast juli.
Det gäller bl.a. TUI och Air Canada men fler bolag har plockat bort sina 737 MAX från planerade flygningar för i alla fall några månader framåt.

http://www.mopays.com/2019/03/29/tui-takes-225-million-hit-from-boeing-737-max-grounding-skift/
https://www.theglobeandmail.com/business/article-air-canada-grounds-boeing-737-max-8-jets-until-at-least-july-1-to/

Är det säkert att 737 MAX kommer att flyga igen?
Finns möjligheten att 737 MAX aldrig kommer att flyga med passagerare igen?
Jag tror att det är osannolikt, men det finns dom som inte är övertygade om att 737 MAX kommer att flyga igen.

Is the Boeing 737 Max Worth Saving?
«As the costs of grounding the fleet of Boeing 737 Max jets mount — earlier this week, Southwest Airlines said the grounding was partially to blame for $150 million in lost revenue in the first quarter — so, too, do doubts about when the plane will manage to get back into the air.»

«Perhaps the question should not be when the 737 Max will return to the sky but whether it should...»

https://www.fliegerfaust.com/boeing-max-news-2633230528.html

–

Du ska ha många varma tack för ditt trägna grävande och för alla nyttiga länkar du tar fram. Du ger verkligen belägg och underlag för alla de frågor som måste ställas.
Den länk jag fetat ovan ger ännu mer food for thought när det gäller bolagets ledarskap - man anar att det kan finnas spänningar mellan de tekniska och ekonomiska intressen och just den typen av företagsproblem illustreras med andra exempel. Suveränt.

Vad sedan beträffar "The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS)" så tycks beteckningen vara av karaktären nyspråk. Lite som Orwell, kanske ("Uttrycket "nyspråk" har viss användning i offentlig debatt som nedsättande benämning på fördunklande eufemismer. " /Wikipedia)
Det säger ingenting, vilket du har påpekat, det är en skönskrivning full av imponerande glosor där "augmentation" är den som ska fånga ögat. Reklamspråk alltså.
Ju mer man inte förstår av vad det faktiskt är, desto klarare blir det att "pilotfel" blir ett svårt argument när ansvarsfrågan kommer på tal. Det ligger en motsättning i att påstå och bevisa att piloten inte visste hur man kan flyga ett plan. Andra makter ser ut att ha motverkat en normal flygning, allt det en pilot måste ha i ryggmärgen.

Ett par länkar till att dränka läsarna i information om hur diskussionerna går där ute.

https://www.theverge.com/2019/3/22/18275736/boeing-737-max-plane-crashes-grounded-problems-info-details-explained-reasons

https://www.cbc.ca/news/business/boeing-737-manual-mcas-system-plane-crash-1.5065842

Det är kanske pga av storleken som dom agerat så pressat, dom låg en halv generation efter Airbus på en marknad som står för hmm var det 1/3 av omsättningen! Inte roligt att vara marknadsansvarig och missat allt så totalt, undrar vad han skrek då på det mötet! Och utvecklingsansvarig vad sa han...

Ett problem som din jämförelse haltar på(nu var det inte det du syftade på det förstå jag) men dom som köper flygplan är inte slutkunden så jag som resande har inget att säga till om, vet inte ens vad jag flyger med föräns jag tar fram säkerhetsinstruktionen i stolsfickan, ej heller vet jag vem som kör, jag vet inte ens vem som äger skiten alla kanske är inhyrda av arrangören eller vem jag nu bokat med.

Men om jag köper toapapper och det river i rumpan, då köper jag aldrig mer det papperet, så toatillverkaren han måste göra rätt varje gång eller lägga ned Boeing kan smörja inköparna, sänka priset lite osv tom krascha flygplanen och man köper dom ändå, om man tänker efter lite ganska häpnadsväckande.

tom syrgasmasker säljs som extrautrustning till besättningen, helt otroligt.

Så en otänkbart scenario vore om man skrotade 737MAX pga slutkunderna, det hade blivit en väckarklocka för industrin, precis som om planen smutsade ned miljön för mycket, det senare är faktiskt mera allvarligt för inköparna av plan är krascherna gissar jag tyvärr.

Varför bygga ett icke FBW flygplan i denna tid, eller fel, varför tillåta att certifiera ett sådant det borde vara frågan!

Intressant att Lion Air försöker tvinga anhöriga att skriva på ett löfte om att inte stämma Lion Air eller Boeing och i utbyte få 100000 kr, men detta strider som tur är mot Indonesisk lag så man får hoppas att det finns några hungriga advokater som kan ta upp den bollen.

[quote=sukhoi-t50|67186256]Intressant att Lion Air försöker tvinga anhöriga att skriva på ett löfte om att inte stämma Lion Air eller Boeing och i utbyte få 100000 kr, men detta strider som tur är mot Indonesisk lag så man får hoppas att det finns några hungriga advokater som kan ta upp den bollen.[/QUOTE]
Det gör det säkert!
Det händer redan i Chicago, så Lion Air bör ligga väldigt lågt just nu.

Frågan säger en del om din kunskap, eller rättare bristen på, inom flyg.

Det kan finnas en poäng med en maskin som inte förlitar sig för mycket på automation. Vi vet statistiskt att 737 är lika säker som Airbus motsvarigheter.

Vi har haft haverier där FBW och synsättet att inte ge piloten hela envelopen har haft del i haverierna. I de flesta fall, liksom här, har sannolikt olyckan inte behövt hända men systemets uppbyggnad/filosofi har haft del i händelserna.
Faktiskt tror jag att vi kan räkna fram nästan exakt samma säkerhet så att skälla på klassiskt design med säkerheten X haverier /miljoner timmar blir konstigt om den andra lösningen också innehåller X haverier / miljoner timmar.

Såvitt vi vet troggas MCAS bara av AoA. Det är dessutom det enda logiska.
Har framkommit senaste dagarna att MCAS använder mach-talet (m0.4) för att avgöra om MCAS ska använda normala korrigeringar eller begränsade( detta för att ju högre fart desto mindre roderutslag/trim för att nå samma effekt) Det jag inte sett är hur mycket mindre trimmstegen är > m0.4, det innebär också att det tar längre tid att nå ändläget på trimmen för MCAS.

Boeing 737 Max 8 representerar inte "klassisk design". Möjligen är den etta i genren episkt korkad och livshotande "utveckling".
För övrigt; flera (oberoende) pitotrör borde mata en helt ombyggd Mcas. Liksom ett gäng med robusta AoA givare borde göra detsamma. "Omprogrammering av mjukvara" - det roligaste skämtet i denna tragedi..

Nej du har såklart fel, allting blir säkrare automation på sikt, flyg är verkligen ett exempel på det då allt i planet och på marken är automatiserat nästan.

Hade du varit lite äldre hade du nog diskuterat emot ABS bromsar eller insprutning med samma argumentation som du nu gör.

Anser du alltså att vi ska ta bort MCAS, för du kan väl ändå inte mena att MCAS är inte är ett "halvt" FWB fortfarande, om du nu inte tycker om mitt uttryck "halv FBW" så kom gärna med en bättre beskrivning med kalla inte det MCAS för guds skull, MCAS är säkert ett varumärke från Boeing tom!

Att MCAS skall förhindra stall det vet vi, men sedan att Boeing och även du inte kalla det vid sitt rätta namn är beklagligt. Motorn gör att om man flyger MAX8 som en vanlig 737 så kommer den att överstegra och det betyder stalla eller hur, rätta mig gärna.

Är detta nya uppgifter om "MCAS 1.0" eller rör detta den version som ska komma med ny programvara, "MCAS 2.0"?

I vilket fall, så går MCAS då på hastigheten genom luften också (IAS/Indicated airspeed). Bättre för funktionaliteten, men en givarsignal till som den är beroende av.

Jag gissar att m0,4 baseras på planets hastighet genom luften (IAS) och inte kalkylerad hastighet hos luften över vingen, relativt vingen? Den senare varierar men är generellt betydligt högre än IAS.

–

Två saker jag grubblat litet över. Du kanske har nån klok input?

- Just det där planet hade väl startat ett antal gånger från Addis Abeba. Varför gick det bra de andra gångerna? Om det nu var nån slags systemfel på MCAS borde det väl ha slagit till tidigare?

- Det beskrivs som att planet slagit ner med ganska stor vinkel, och borrat sig långt ner i marken. Är det verkligen möjligt om planet hade en maxhöjd om 130-140 meter över mark? Jag kan ju tycka, att vinkeln i så fall borde varit så flack att planet borde ha studsat?

Det blir inget kvar av aluminiumplanet om det slår i marken i den farten. Motorerna och hjulen må ha studsat men inte resten.