Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Hittade en film som visar en stall i simulator dock ej med MAX8 men iallafall
https://www.youtube.com/watch?v=zCJco59tqoQ

Stall är Off Topic.

Airliners ska inte behöva tas ur stall - Vare sig 'per autopilot' elller mha besättningen. Stall ska förebyggas/undvikas.

Även om du på sätt och vis har rätt, så var det "instabiliteten" som 737 MAX har som gjorde det nödvändigt att förse den med MCAS. För att förhindra att "instabiliteten" ledde till stall.
Jag tänkte försöka skriva lite mer om detta senare. Återkommer...

–

Det är klsrt det finns, det är inget ovanligt. Det som är är att ha simulatorer som är kvalificerade att ha hela envelopen rätt.
( https://uprt.aero/portfolio/simulator-enhancements/ )

Dock ligger det en del utanför tråden.
MCAS är inte för stall, för femtielfte gången.

Det finns ungefär 27000 artiklar på nätet där dom kallar MCAS "stall prevention system".

Du har många att utbilda.

https://www.google.com/search?newwindow=1&q=%22stall+prevention+system%22 +mcas

Jag tycker att det är mycket mer träffsäkert att kalla det "stall prevention system" än att kalla det för autopilot, som var ganska vanligt för några veckor sedan.

Vad som förvånar mig är att man inte tar upp orsaken till att MCAS finns.

All fokus är på MCAS och dess programvara nu. Vem vill att det ska vara så?

–

Vad är det för fel på att kalla det vad det är?

Det hör rätt tydligt på namnet vad det är.


https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page

Sådär, nu femtitolfte gången.
Ändå vägrar ni...

Att hänvisa till media...skärpning!

Det finns ganska mpmga artiklar som
Beskriver MCAS.

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

https://www.traveldailymedia.com/737-max-mcas/

http://m.aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-737-max-mcas-explained

Ett fel med att referera till MCAS som Maneuvering Characteristics Augmentation System är IMO att det säger väldigt lite om varför det finns, vad det gör och hur det gör det.

Att så många väljer att kalla det något annat är kanske ett tecken på att Boeings eget namn inte är särkilt beskrivande?

Många leverantörer väljer förkortningar och svårbegripliga ordkombinationer därför att det bibehåller och förstärker det kunskapsövertag som dom har i förhållande till media, allmänhet och kunder. Rätt använt kan ett sådant kunskapsövertag vara bra för affärerna. Jag hoppas att det inte gäller för Boeing?

Jag är långt från övertygad om att Boeing räcker som enda informationskälla när det gäller vad som hänt med ET302 och JT610. Om det var vad du menade när du refererade till Boeing? Om vi inte använt andra informationskällor så hade vi inte vetat en bråkdel av vad vi vet nu.

Av det jag lärt mig om detta under den tid som jag följt den här tråden så kan jag inte minnas att något, utöver MCAS-infon från november, och detta (som jag uppfattar som, snudd på, marketing BS) kommer från Boeing:

https://www.youtube.com/watch?v=twuOqy5ZlsQ

Du borde läsa vad det står på Wikipedia om MCAS!

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX#Maneuvering_Characteristics_Augment ation_System_(MCAS)

Där står det bl.a.:

«The MCAS uses airspeed, altitude and angle of attack (AOA) sensor data to make an attempt at computing when a dangerous condition has developed and then trims the aircraft nose down.»

Jag har för mig att du skrivit i tråden att MCAS enbart baserar sin insats på information från om AoA och AoA-derivata. Stämmer det att det är så?

–

Har inte följt det så noga på ett tag inte läst senaste men när det gäller felet och ordalydelser
MCAS är ett Ditsatt system för att " improve "
Har inte den stora betydelsen vad man kallar det " Facktermen "-- om planet fex kommer med stjärten före helt plötsligt eller så. Säg såhär

According to Boeing, MCAS does not control the plane during normal flight but "improves the behavior of the airplane" during "non-normal" situations.

På jaktplan har man också system ditsatta för att " improve " i själva verket så mycket att utan den
lösningen faller planet ner + samman.

Det är ju en gradering med
Ena ytterligheten.---> Ingen elektronik alls Bergstabilt ( helst )
Andra ytterligheten --> .Jaktplanet
Full elektronik som varken kommer upp eller ner ordnat utan dessa systemen. Bara att skjuta ut sig med katapultstolen.
Där ngn stans mellan dessa ytterligheter finns Detta Max 8 --- FRÅGAN ÄR VAR.

Har sett att man Snackar om Givare AoA men sådana har ju funnits länge. Tydligen

A preliminary report on the Lion Air Flight 610 accident blamed it in part on a faulty angle of attack sensor that triggered the MCAS system and automatically forced the plane's nose down.

Måste ju finnas kvalitetskrav på den givaren . Tycker man .... Det finns ju andra industrier som har materialkrav / typgodkännanden / Certifiering. / Funktionskontroll / Provningsprotokoll kan krävas. Besiktning ibland. Kraftindustrin fex... .
Skaver lite det också Planet är Nytt givarna gammal Känd teknik. Tycker man ju borde bli rätt.Ingen anledning uppfinna hjulet igen tycker man. Kan ju inte vara många kronor att spara.
Inget svårt väder med is eller vatten vad jag hört. Nära ekvatorn varmt.
2 fel på gammal känd teknik då har det gått snett i kvalitetsarbetet i en industri känd för höga krav.
Dom har fått ett sekunda eller nykonstruerat obeprövat parti som rasat igenom hela tillverknings godkännande proceduren.
Det känns inte rätt. Kan ju inte skruva dit vadf*n som helst.Efter dagsformen. Som packar ihop efter kort tid. 200 dör a " pop " Nej nej nej ... den är sk "tunn "

Regelverket heter FAR25, och ställer krav på flygegenskaperna:

Det är därför, och inget annat som MCAS finns. Jag själv tycker att namnet talar sitt tydliga språk och att det är passande.

Tack för länkarna! Den sista, från aviationweek.com hade jag inte sett tidigare.

Här är ett par som jag tycker är ganska bra.
http://newsinflight.com/2019/03/29/what-causes-boeing-737max-to-stall/
http://www.b737.org.uk/mcas.htm

I dessa texter kallar dom MCAS longitudinal stability enhancement software, vilket jag tycker är en ganska bra beteckning som också säger något om vad den gör.

Jag var nog lite otydlig med vad jag menade.
Vi vet ganska bra varför MCAS behövs.
Några områden som jag skulle vilja vore tydligare är:
– Hur är det att flyga en 737 MAX utan MCAS i AoA-intervallet 8-14°?
– Lite mer exakt, hur ser en styralgoritm ut som förhindrar att det som kan bli en nose-up-tendens blir ett problem? Hur snabbt och med vilken trim måste den sätta in?
– Vad exakt var orsaken till att styrsteget ändrades från 0,6° trim till 2,5° trim?
– Hur kunde en trim som kunde ta styrförmågan i höjdled från piloten, passera ut i 350 levererade plan?
– Uppfyller MCAS 2.0 dom krav som ställs för att 737 MAX ska vara säkert?

Svaret på den sista frågan borde självklart vara ja.

Men, med tanke på vad som "slunkit igenom" bl.a. Boeing, FAA, EASA och som dragit ner JT610 och ET302 så är jag långt från övertygad om att det är så.

Jag kan tillräckligt mycket om styr och reglerteknik, även till luftfarkoster, för att inse att en ändring från 0,6° till 2,5° trim av stabilisatorn inte är något som man gör på en höft.

–

Det finns absolut ingen i denna tråd som vet hur MCAS fungerar, Boeing vet, FAA kanske men ingen annan.

Vad man kallar saker för och hur man beskriver dom i termer om vad som kontrolleras är inget man kan läsa sig till via utbildningsmaterial det kan jag säga er, jag vet exakt hur det går till när man skriver dessa manualer.