Citat:
Ursprungligen postat av
sukhoi-t50
En gissning är att om hastighetsmätaren rapporterar fel tex för hög fart i vissa fall då kan det leta till att AoO att visar fel
Se på Airbus dom har gjort detta en stund och kan det hyfsat bra,
Först och främst, varför skulle AoA-sensorn påverkas av IAS?
AoA är en fristående sensor som mäter luftanblåsningen, har ingen koppling till pitotröret. Din gissning är sannolikt helt fel.
Det finns ingen trovärdig i formation vad jag sett som säger att IAS är med i beräkningen för MCAS aktivering.
Tvärtom har man ibte behov av IAS då alfa är det som bäst beskriver vingens närhet till stall.
Det finns en teoretisk möjlighet att man kunde använda IAS till att justera den AoA-limit där MCAS aktiveras men hänsyn till att anfallsvinkeln för stall, som minskar något med ökad höjd. I praktiken är det mycket små skillnader och marginalen som man sannolikt lagt på täcker nog in detta, och kommer man ihåg att MCAS är till för att motverka lyftkraften from motorerna och inte något annat då inser man nog att IAS mest sannolikt inte är en parameter...
Med det sagt, den information som finns säger att i data för MCAS aktivering är:
- Autopilot Off.
- Flaps up.
- Alfalimit uppnådd.
När det gäller Airbus så finns det ett antal händelser, alla är inte totalhaverier men några är sådana som kunde ha gått mycket illa,
om inte piloterna genomfört rätt åtgärder. Jag tror att denna händelse hade kunnat slutat illa om det inte vart ett ”bättre bolag”.
https://avherald.com/h?article=47d74074
Citat:
When Alpha Prot is activated due to blocked AOA probes, the flight control laws order a continuous nose down pitch rate that, in a worst case scenario, cannot be stopped with backward sidestick inputs, even in the full backward position. If the Mach number increases during a nose down order, the AOA value of the Alpha Prot will continue to decrease. As a result, the flight control laws will continue to order a nose down pitch rate, even if the speed is above minimum selectable speed, known as VLS.
This condition, if not corrected, could result in loss of control of the aeroplane.
The EASA requires as immediate emergency action that the flight crew operating manuals must be amended with a procedure to keep only one Air Data Reference Unit operative and turning the other two off in following cases:
- the aircraft goes into a continuous nose down pitch movement that can not be stopped by full backward stick deflection
- the Alpha Max (red) strip completely hides the Alpha Prot strip (black/amber) without increase in load factor
- the Alpha Prot strip rapidly changes by more than 30 knots during flight maneouvers with increase in load factor while autopilot is on and speedbrakes are retracted
Det finns naturligtvis fler sådana händelser med Airbussar. inte bara AF447 och AF296 utan fler.
