Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Ett antal dagar gammal artikel, DI citat;

”Det finns inget verkligt alternativ som kan stödja ett massivt byte. Det är orealistiskt för marknaden att förkasta projektet fullständigt”, skriver Berenberg i en analys som tv-kanalen CNBC tagit del av.

...

Banken hoppas att det är flygkontrollsystemet som orsakat krascherna i Etiopien och Indonesien. Tidigare under onsdagen rapporterade nyhetsbyrån

Slut citat

Berenberg rekommenderar köp.

Boeing åtgärdar MCAS, vad är alternativet?

<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <<<<<<<<<<<<

Tittat lite snabbt i rapporten -- ber om ursäkt om jag missat ngt -- eller inte fattat
Det verkar som att man är " Hyfsat Flygande "
Appendix 1 -- vinner höjd kommer med fin kurva upp på 7000 ft
2100 meter ca . Inte obetydligt för en som inte kan flyget.
Slår man på vipporna jag ser inte det själv men ksv # 2931
då dyker det verkar det som Airspeed ökar ... Höjden rasar. " The smoking gun " orsakssamband.
Om Airspeed ökar kan man tappa möjligheten att trimma manuellt. Uppfattar jag det som.
Det känns som en lösning man borde jobba på om den manuella trim möjligheten försvinner eller reduceras om maskinen dyker.
Har man högt motorpådrag på och sedan av ngn anledning hamnar i dyk med ännu högre fart som växer ( Stukabombaren ) har man ingen möjlighet trimma manuellt med veven pga av det är för tungt.
Då är man med den tolkningen illa ute om man är på låg höjd och inte kan göra som Beskrivet och känt.
Tänker jag fel ????
Hög hastighet svårt reglera
Olyckan framme dyker ännu högre hastighet -- ännu svårare att reglera
Skall man då vara rökt ???
Jag fattar ju det att det kan inte vara hur grovt som helst. Att man kanske inte kan få fullt utslag för alla hastigheter. Men spontant känns det farligt. Krångligt svårt tar tid.

Sedan verkar det dåligt genomtänkt med Givarna. AoA Omdömet " Hjärnsläpp "

Skota planet för allas säkerhet, licens bygg MC-21 som ersättare det är nog det enda planet som kan nocka 320neo.

Har inte hunnit läsa igenom allt i tråden från idag så kanske detta redan länkats men det är ett ovanligt erkännande av en amerikan att systemen i flygplanet har felat och att det SKALL underlätta för piloterna så mycket det bara går och att dom ska tillse det, det är så man gör plan bättre och bättre inte genom att hänga piloter. PUNKT SLUT.

http://www.boeing.com/commercial/737....page#/message

Additional software problem detected in Boeing 737 Max flight control system, officials say
«A Boeing-led review of a stall-prevention system suspected in the deadly crashes of two of the company’s new 737 Max jetliners has detected an additional software problem that the FAA has ordered fixed before the planes are cleared to fly again, the company acknowledged Thursday. Boeing called the additional problem, which is unrelated to the stall-prevention system,“relatively minor.” Two officials familiar with the FAA investigation said the issue is nonetheless classified as critical to flight safety. Boeing said it expects to have a solution ready “in the coming weeks.”»

https://www.washingtonpost.com/world...=.b4cc3781441d

Vad ska man kalla den här metoden att utveckla mjukvara till trafikflygplan? Field debugging?

I den här andan är jag fostrad, förenklat:
– Commercial grade: Måste fungera, men kanske inte på Himalaya och under vatten.
– Military grade: Ska tåla alla på jordytan vanligen förekommande temperaturer och fuktigheter, med marginal.
– Cetriflied to fly: Garanterat funktionsdugligt och tillförlitligt upp till 60000 ft. I övrigt minst motsvarande military grade. Ska också tåla t.ex. 10-20g. Får aldrig gå sönder.
– Certified for space: Betydligt större temperatur, tryck och fuktintervall än för flyg. Får inte heller gå sönder. MTBF minst 100 år i alla förekommande miljöer.

I flyg måsta alla kritiska funktioner vara dubblerade.

Utveckling á la Boeing, kontroll á la FAA
Här är dom viktigaste svagheterna som jag kan komma på hos 737 MAX och MCAS. Då räknar jag för tillfället bort flygplanets svagheter och tittar bara på MCAS.
– En sensor som single point of failure.
– Har authority över pilot i felsituation, vilket innebär kraschrisk.
– Kan trimma till ändläge nos-ner som en följd av felaktiga indata, med kraschrisk som följd.
– Kan inte avaktiveras utan att alla andra möjligheter till eltrim avaktiveras, t.ex. med knappar, AP, STS, MAT och EJLA. Manuell trim kan vara omöjlig, beroende på situationen.

Det kanske finns fler, men det var dom jag kom på.
Hur tänkte Boeing? Hur tänkte FAA?
Hur tänkte övriga världens flygsäkerhetsorgan som svalde detta utan att på något sätt ifrågasätta?

Är det rätt att, som Trump gjort, ta en chef från ett flygbolag och sätta som ny chef på FAA? Tänker han som Bjørn Kjos? Får ekonomi gå före säkerhet?
FAAs tillträdande chef, Stephen Dickson kommer från Delta Airlines. Dan Elwell är t.f.

–

Jag kommenterar endast det där med att avaktivera, resten är blandad kompott, håller med i något, annat inte, och något är humor.

Det går att avaktivera MCAS temporärt genom att eltrimma, och så länge du gör det med mindre än 5 sekunder mellan trimningarna går inte MCAS in och stör. När du har den trim du önskar och flyger kontrollerat gör du cut out switch.

Memory item och under punkt två, kontrollera pitch manuellt med spaken och använd eltrim så mycket som behövs.

Fortsätt punkt för punkt och du hamnar på cut out.

Manuell trim kommer sist i memory item, 6 och 7.

Hur som helst kan vi väl enas om att det där med att susa fram i våldsam fart 150 meter över markytan utan möjlighet att vidta åtgärd inte riktigt överensstämmer med vad som verkligen hände, visst fanns utrymme och läge för till exempel ett runaway stab trim memory item?

Hela händelseförloppet kring när de slog på stab trim coutout switches igen har utlämnats helt.
Jag undrar om det inte var det här konflikten gällde, som gjorde att rapporten fördröjdes. Det som har hänt här, passar förmodligen mindre bra med etiopiska transportministerns narrativ.

Det finns en intressant detalj till i samband med att trimmen slogs på igen.
Strax efter att de gjort det, följt av två små duttar med trimmen ANU, verkar de åter ha försökt aktivera vänster autopilot.
Enligt grafen har de fått en ytterligare en autopilot warning där.
Enligt manualen sker detta då:

Autopilot (A/P) Disengage Light
Illuminated (red) –
• flashes and tone sounds when autopilot has disengaged.
• flashes and tone sounds when an autopilot engage attempt is made and is unsuccessful.

Att försöka slå på autopiloten (med input från den feltyngda vänstra sidan) i hopp om att den på något sätt skulle lösa situationen åt dem, var dock helt dömt att misslyckas.
På 737 är det svårt att få autopiloten att koppla om man har någon som helst spakkraft.

Detta var alltså anledningen till att de slog på trimmen igen? Att försöka slå på autopiloten i förhoppning om att den skulle lösa problemen?


Dessutom fördröjde de releasen av själva rapporten till 8 timmar efter transportministerns presskonferens.
Smart, då media skulle återrapportera utan kunna kontrollera fakta.

Så gjorde ju även styrmannen på LT610.
Jag har också svårt att förstå varför man inte timmar tills man fått balans.

Är inte hög hastighet en naturlig följd om man följer "Approach to Stall Recovery" som en följd av att man fått stall varning/stick shaker?

Approach to Stall Recovery
The following is immediately accomplished at the first indication of stall
buffet or stick shaker.

Pilot Flying
• Advance thrust levers to maximum thrust.

Spoiler

• Smoothly adjust pitch attitude to avoid ground contact or obstacles.
• Level the wings (do not change flaps or landing gear configuration).
• Retract the speedbrakes.

When ground contact is no longer a factor:
• Adjust pitch attitude to accelerate while minimizing altitude loss.
• Return to speed appropriate for the configuration.

Pilot Monitoring
• Verify maximum thrust.
• Monitor altitude and airspeed.
• Call out any trend toward terrain contact.
• Verify all required actions have been completed and call out any omissions.

Vi som vet vad som hände kan naturligtvis säga att dom borde ha ignorerat stall warning eftersom AoA-givaren var trasig, men det visste ju inte besättningen på ET302.

Dom bör ju IOFS ha insett att det inte var en korrekt varning ganska snabbt, men efter att ha läst rapporterna och även försöka följa ksv's tolkning så finns det fortfarande en del oklarheter om när dom har insett vad.
Som ksv skrev, det vore lite enklare om man hade inspelningen.
Jag skulle även vilja ha rådata från DFDR eftersom graferna emellanåt är svåra att tolka t.o.m. med lupp.

En av många funderingar:
05:43:11 Två korta tryck på trim från 2,1 till 2,3. Varför inte hålla knappen inne ett tag och komma upp till ca 5? Om man har en aning om vad som pågår? Kan det funnits något annat som hindrat eltrim med knappen? Att all fokus eller kraft gick åt till att dra i spaken?

Nära marken med hög hastighet och svårighet att vinna höjd är väl IOFS ungefär så illa det kan bli. Jag utgår ändå från att alla som flyger kan hantera en sådan situation och göra det bästa som går av den. Är det fel?

Men återigen, vilka indikationer har dom fått och hur har dom tolkat situationen?

–

Skrev du inte nyss att om man har för hög fart och är ordentligt feltrimmad så orkar inte trimmern stå emot de starka krafterna? Eller? Kan de korta trimningarna bero på att det inte gick att mottrimma ordentligt?

Tur att vissa i tråden har förmåga att se detaljerna, mycket läsvärda inlägg från dig och OmedelSvensson.

Att slå på AP när man har stick-shaker är väl ett big no-no generellt sett?

Kanske är det så att det fattas en del från CVR, men av det vi kan se så tycker jag att FO är väldigt tyst, verkställer bara order, liksom ingen riktig dialog, och FO verkar endast göra det han normalt brukar göra, inga stödjande initiativ direkt.

Jag kan inte få ihop rapporten med presskonferensen samt Ethiopians uttalanden.

Hur kan de hävda att piloterna har agerat helt enligt tillverkarens instruktioner?

Varför tog de in klaff då, eller de fick stick shaker efter klaff in?

Dessutom har de fått minst fyra tecken på erroneous AoA, stick shaker på en sida, samt AP som inte går att sätta på, eller stängs av, nose down. IAS och ALT disagree?

Hur mycket mer behövs för att förstå att det är hög tid för runaway stab trim memory item, dra yoken mot dig, trimma med motorn till kontrollerbart läge --> cut out switches --> sänk farten --> ta ett andetag och fundera på nästa steg.

Alltså, de fick mycket tidigt dessa problem och vann höjd, varför börja dribbla med AP och hålla på?

Jag kan ge mig f-n på att piloterna inte har haft koll på de här bulletinerna och förstått vad som står där.

Det gjorde de också.
De har varken agerat på stall recovery eller unreliable airspeed.

Istället har de försökt få in autopiloten (på den felande vänstra sidan) redan på 400 fot, medan trottlarna lämnats orörda med take off thrust under hela flygningen.

Bra fråga.

Så värst nära marken var de väl inte? De steg på till 7000 fot över marken.

Ja. Speciellt om du ska mata autopilotens dator med felaktig AoA och IAS.

Vi har nästan inget alls från CVR, så det är svårt att dra några slutsatser.

Vi får hoppas att någon flygkunnig journalist läser rapporten och ifrågasätter lite nu, så att det blir lite balans på mediadrevet.

Kan fortfarande inte smälta att man påstår att piloterna har gjort allt helt enligt tillverkarens instruktioner.

Boeing ligger väl lågt, men de borde ju ha något att säga. Muilenburgs uttalande om att Boeing tar sin del av ansvaret genom att göra vad de kan, kan ju vara ett diplomatiskt sätt att säga att det finns någon annan som absolut har ett stort ansvar för vad som har hänt.

Det där med AP, dessutom från den felande sidan, otroligt.