Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

mro-network.com citat;


On March 8, the aircraft was scheduled to operate flights 2861 and 2860 to Pointe Noire and back, but both services were canceled for an unknown reason. The aircraft remained on the ground in Addis Ababa.

The aircraft had its first “rigorous” maintenance check on Feb. 4, the airline said in a statement. "It was a brand-new airplane. Well-maintained," GebreMariam said.

Lite bakgrundshistoria för ET-AVJ

Jackskruv i ändläge, vad är konstigt med det då vi har samma scenario som Lion!!!!

Och pling pling hungriga... f-n sök hjälp

PS, har du läst samtliga länkar jag lagt upp, gör det annars!!!

Du får tänka på att de här piloterna sannolikt genomgått något slags traditionell utbildning där man läser böcker, lyssnar på föreläsningar, gör teoretiska övningar, flyger med instruktörer, soloflyger och tränar i simulator.

De kan omöjligt komma upp i samma expertnivå som någon som genomgått en veckolång kurs på The Google Flight academy.

Jag ska svara på din fråga och hoppas att du kan bemöta det på ett moget sätt.

Det konstiga med en jackscreew i ändläge är att om piloterna hade problem med MCAS så skulle de enligt Boeings bulletin stänga av stab trim.

Att jackscreew är i ändläget indikerar att piloterna inte stängde av stab trim så fort de fick indikation på att flygplanet uppförde sig oväntat och gjorde nos ned.

Lion 610 är fortfarande inte jämförbart i den meningen att i det fallet kände piloterna inte ens till MCAS existens och funktion.

Min tro är att de har kämpat mot MCAS trots att det inte hade behövts.

Mm, precis, en av dem 200h flygning, imponerande.

Att just 200h timmars piloten har gjort ens en enda soloflygning är jag skeptisk till, däremot stor sannolikhet att 8000h piloten har gjort det minst en gång

När kan man rädda en 737a om man råkar ut för "runaway trim"?
Mycket intressant inlägg, skrivet på pprune.org av en "long-time 737 driver"!

Det han skriver om att det är möjligt, kanske t.o.m. troligt, att man inte ser eller hör att det pågår en automatisk trim, i synnerhet inte vid hög hastighet på låg höjd i en 737 (NG eller MAX), är intressant.

Ett avsnitt som också är intressant är:

«A better question might be: given this nose down attitude, high speed, and fully nose down or almost fully nose down stab, how much altitude would they have had to have to be able to recover. I'm thinking at least 10000 feet to recognize the problem, disconnect the switches, fold out the handle and start frantically winding the stab back to normalcy while the flying pilot tries to gain control via the elevator. It's entirely possible that this scenario, if not recognized early on, is unrecoverable at any altitude.»

https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-102.html

Så, om man är på 10000 fot så kan man, om man gör rätt, hinna att rädda planet om man råkar ut för en "trim runaway", enligt signaturen Aloha_KSA.

ET301 vet vi inte från vilken höjd den gick nästan rakt ner, men den sista höjd vi har från FR24 är knappt 1800 fot, 550 meter, över marken.

Lion Air Flight JT610 var på ca 5000 fot då den började dyka brant. Det tog sedan ca 17 sekunder innan den nådde vattenytan. Sjunkhastigheten (RoC) gick från ungefär -3000 till -31000 fot/minut på den tiden.
31000 fot/m, i vertikal hastighetskomponent, är 567 km/t.
Innan den sista dykningen inleddes hade RoC pendlat mellan ca ±3000 fot/minut flera gånger. En tänkbar tokning av "pendligen" är trim som parerats med spak några gånger, utan att det identifierats som trimfel och följts av en avaktivering av trimsystemet.

Alla data om JT610 är från FR24.

–

Jag räcker ner en hand. Den flyger snart igen och med adekvat träning så ser jag inte att det skulle vara någon fara.

Det finns inget realistiskt alternativ. Ingen har kapacitet att leverera de plan som behövs på många års sikt så alla inklusive passagerna kommer snart att kräva att man får upp den i luften.

Det spelar ingen roll vad som händer med Boeing gällande skadestånd osv. 737MAX kommer att flyga även om så själva aktiebolaget skulle gå i KK.

Men herregud, ge dig. "min tro"... din tro är att piloterna gjort fel PUNKT.

MCAS har jobbat precis likadant som i Lion, dvs orsakat olyckan PUNKT.

Lägg ned nu

Läs denna och tänkt efter lite
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash /?fbclid=IwAR2kSc4KvfHm01s_dcozb-urOP62OcQjk_EbfjGeCnrY3hV9P0Usl53CXMA

Helt klart har det klickat.

Tycker även det finns en del likheter med Flydubai crash i Rostov.

Jag jobbar i en annan bransch där vi årligen måste certifieras med simulatorkörningar för bibehållen kompetens.

Ofta är det ganska svårt att agera under stress och man kan bli blockerad, därför räcker det oftast inte med en enda simulatorkörning för att kunna hantera svåra situationer. Vissa situationer måste nötas in tills dom sitter i ryggmärgen, är man sedan säker på hur man ska agera så kan man behålla lugnet och enkelt reda ut situationen.

Jag tycker alltså inte att det räcker att Boeing skickar ut en bulletin på ett så här allvarligt problem.

Du ter dig inte helt lucid. Ena stunden så borde de ha klarat av alla möjliga saker du lärt dig på Googleskolan och i nästa stund är problemet att de har för lite flygtid.

Vad är din tankegång (antagligen en kuggfråga det medger jag)?

737 MAX flyger snart igen, troligen inom 6-8 veckor
Tiden är min gissning.
Det blåser över. Allt annat är otänkbart, av kostnadsskäl och därför att flygplanen behövs.
Titta t.ex. på 787 Dreamliner som hade flygförbud i tre månader. Det är få som kommer ihåg nu.
2013-01-16 fick den flygförbud av FAA.
2013-02-04 fick Boeing tillstånd av FAA att börja testflyga 787.
2013-04-19 hävde FAA flygförbudet.
Problemet och lösningen involverade litiumbatterier, laddningshantering och batteriinslutning.
Det förekom då kritik mot Boeing för att dom, enligt vissa kritiker, ignorerat kända problem.

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_787_Dreamliner_battery_problems#Solution

–