Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Jag ställer frågan, hur kan en liknande olycka ske en gång till efter det att ET302 besättning känner till MCAS och har utbildats och tränats?(Utb./Träning enl. Ethiopian Airlines)

Fritt fram att kasta skit på Boeing, dock inte relevant att göra det som ett svar på en fråga som jag ställer.

Jag ställer frågan, hur kan en liknande olycka ske en gång till efter det att ET302 besättning känner till MCAS och har utbildats och tränats?(Utb./Träning enl. Ethiopian Airlines)

Fritt fram att svara att Boeings kompetens är usel, MCAS är orsaken, Boeing godkände MCAS. Jag anser dock att det är att krypa runt frågan.

Om du pratar om AoA sensorn, så finns det alltid två på Boeing 737. De kan (av naturliga skäl antar jag) ge olika värden, alltså ger de då ett problem som måste lösas tolknings- ovh programvägen. Jag letar febrilt efter en text (icke-rykten!) som jag läste i morse.
Som jag minns det så blir det ett kritiskt tolkningsläge om de två värdena skiljer sig åt med 20% eller mer.
I vissa situationer måste piloterna göra den avvägningen.
Jag berättar och reserverar mig samtidigt för vad jag minns - men om vi är fler som söker efter uppgiften så går det fortare

Om du pratar om AoA sensorn, så finns det alltid två på Boeing 737. De kan (av naturliga skäl antar jag) ge olika värden, alltså ger de då ett problem som måste lösas tolknings- ovh programvägen. Jag letar febrilt efter en text (icke-rykten!) som jag läste i morse.
Som jag minns det så blir det ett kritiskt tolkningsläge om de två värdena skiljer sig åt med 20% eller mer.
I vissa situationer måste piloterna göra den avvägningen.
Jag berättar och reserverar mig samtidigt för vad jag minns - men om vi är fler som söker efter uppgiften så går det fortare

Exakt.

Felkedjan börjar med konstruktionen som ledde till MCAS som sedan implementerades bedrövligt illa.

Lite fakta som jag snappat upp, fyll gärna på och framförallt kommentera.
- En sensor
- Tydligen ingen "reset av trimmen", dvs den verkar ha triggats vilket medförde att den trimmade ned, sedan upprepades detta osv tills den slog i ändläget.
- Ingen indikering att den är aktiv
- En felhanteringsinstruktion som inte verkar gå att följa enligt det jag sett i denna tråd
- Man tilläts granska och godkänna sin egen konstruktion
- Man certifierade den för max 0,8 grader med sedan ändrade man MCAS till 2,5 utan att omcertifiera
- Jättebrist på simulatorer om det ens finns en enda som har rätt egenskaper!

Som jag har förstått det:
Problemet (för Boeing) är att den gamla 737-konstruktionen hade landställ som var anpassade till de ursprungliga smala motorerna.
Det är svårt/omöjligt att modifiera konstruktionen för att ge plats för längre ställ.
I stället fick man (i två steg) "trixa med" motorplaceringen av nyare/större motorer.
Det första steget (till CFM56) gick bra....

Airbus motsvarande konstruktion hade "tagit höjd" (ursäkta) för större motorer redan från början, och Airbus har därför kunnat montera modernare motorer utan att drabbas av utrymmesbrist under vingarna.

/T

Det finns två AoA-sensorer på planet.
MCAS tittar bara på värdet från den ena.

Det är en av svagheterna med Boeings lösning.

–

Jag letar vidare
kan man ta detta som utgångspunkt för att gräva sig fram till svaret påhur Boeing hade ordnat det

"Most transport airplanes have 2 vanes. If either vane shows an angle of attack that is approaching stall, the stall warning will alert the pilot(s) that stall is near. If both AOA vanes are at the stall AOA, a stick pusher will activate to alleviate the aerodynamic stall.

The AOA values are never averaged. Depending on the AOA computer, logic is used to determine if one of the vanes is giving bad data. "
Det låter som att man har två givare på gång samtidigt - sedan kan det vara så att bara en dator är aktiv?

(frågor. frågor...)

Så du tror att de frivilligt flög i 700 km/h 100 meter över backen för att köra in en försening? Kanske det finns andra forumdelar här på FB som passar dina intressen och din kunnskap bättre än detta?

Haha bästa kommentaren hittills i tråden 🤣
Den höga hastigheten kommer väl troligen av relativt högt gaspådrag för att lyfta och att MCAS troligtvis tvingat ned nosen vilket får planet att accelerera snabbt.
Någon som är duktig på matematik?
Hur snabbt kan man räkna med att planet accelererade vid pitch down och vid olika vinklar?
Jag segelflyger själv och vet hur snabbt ett segelflyg accelererar när man pekar nosen neråt.
I det här fallet har vi i min värld ett system som trycker ned nosen samtidigt som vi har ett relativt högt gaspådrag för att vinna höjd.