Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Hen ställde en fråga, bara. Använd gärna din irritations energi till att förklara närmare - var annars är pedagogiska utläggningar viktigare än i så'na här sammanhang?
Mvh

Som jag har förstått det:
Problemet (för Boeing) är att den gamla 737-konstruktionen hade landställ som var anpassade till de ursprungliga smala motorerna.
Det är svårt/omöjligt att modifiera konstruktionen för att ge plats för längre ställ.
I stället fick man (i två steg) "trixa med" motorplaceringen av nyare/större motorer.
Det första steget (till CFM56) gick bra....

Airbus motsvarande konstruktion hade "tagit höjd" (ursäkta) för större motorer redan från början, och Airbus har därför kunnat montera modernare motorer utan att drabbas av utrymmesbrist under vingarna.

/T

Mycket fokus på MCAS och dess funktion att sänka nosen, mindre på delkomponenter i det här systemet.

AoA sensorn verkar vara den egentliga boven och själva upphovet till händelsekedjan.

Bugg i mjukvaran eller en mindre säker mekanisk grundkonstruktion? (Notera frågetecknet)

Vad orsakar att AoA sensorn ger felaktiga värden, sitter samma konstruktion på andra typer av 737?

AoA sensorn verkar ha varit opålitlig redan i början av flygningen. Kan orsaken möjligtvis härledas till något som hände på marken innan piloterna gick ombord? (Notera frågetecknet)

Det har till exempel hänt att AoA sensorer har fryst fast i ett läge när man kommit upp i minusgrader, orsaken har varit tvätt av flygplanet med resultatet att vatten har trängt in i mekaniken. (Notera att det här inte är en gissning, och att jag inte tror att det är vad som hände med ET302)

Finns det något som skulle ha kunnat påverka AoA mekaniskt på ET302 när det stod på marken?

Jetbridge som har kommit åt AoA sensorn
?

Om autopiloten fallerar och styr flygplanet lite som den vill, är autopiloten ett system som aldrig borde ha installerats?

Eller är MCAS och autopilot i grunden bra hjälpmedel så länge piloterna vet hur de skall hanteras?

Här underlag för gemensam läsning
Den första länken går till FAA
Den andra till en frågespalt på annan plats

Man får många läsförslag om man googlar på AoA sensor - som vanligt gäller det att hitta en tillförlitlig sida. Det är jag inte bra på, medges, men håll till godo tillsvidare

https://lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=2&LLID=76&LLTypeID=2

https://aviation.stackexchange.com/questions/2317/how-does-an-alpha-aoa-vane-work

Och så förstås

https://en.wikipedia.org/wiki/Lion_Air_Flight_610

Jag brukar själv föredra Wikipedia eftersom den är så hårdbevakad av riktigt kunnigt folk. Det kan bli väldigt härftiga diskussioner i den redaktionella bakgrunden eftersom objektivitet är en ledstjärna där. Det lyckas inte perfekt naturligtvis, men man håller hyfsat rent när det gäller bias, vilket man kan se i inledningarna ibland.

Här måste jag be att få göra en viss "självrättelse"....
Det är uppenbarligen så att Boeing inte kunnat ändra storlek/placering på den whel well där landställen fälls in.
Men, man har tydligen ändå lyckats med en "fiffig" modifiering som
expanderar längden på ställen några tum i utfällt läge.
Se: https://www.youtube.com/watch?v=F4IGl4OizM4
Varför man ändå tvingats till den "problematiska" motorplaceringen av Leap-motorerna har jag inte hittat något om...
/T

En betydande del av problemet är att de nya motorerna är starkare (= önskvärt), vilket under användning resulterar i att hela flygplanet får en ökad tendens "att stegra sig" (= EJ önskvärt - stallrisk).

Har du några siffror på denna thrusteffekt verkligen skulle vara värre än i den föregående modellen 737NG?

Det skiljer väl inte mycket i max thrust. Storleksökningen är för att göra motorerna bränslesnålare i första hand.

Dessutom så leder den ökade storleken till att centrum av motorn flyttas upp (markfrigången för nederkanten är begränsningen). Detta minskar momentarmen för motorns pitch-up-kraft.

Motorns placering i planets längsriktning har ingen betydelse för momentarmen eftersom det är en horisontell kraft i planets längsriktning. Momentarmen är då vertikal.

Lyftkraften från motorkåporna är däremot en vertikal kraft och där förlängs momentarmen när motorn flyttas fram. Dessutom blir själva kraften större när motorkåpan är större.

Inte direkt samband med olycksorsaken men ändå lite intressant hur 737 konstruerades och provades när den var kort och ny. Här ser man hur de gamla "Volta"-motorerna var hyfsat nära gräset redan då och sen skulle det bli betydligt större diameter på motorerna samtidigt som hjulhusen var tvungna att vara kvar.

https://www.youtube.com/watch?v=aOpBXmqa0eY

Finns de som hävdar att det absolut inte är något fel på AoA-sensorn, utan att felet finns på helt andra delar av planet. Man får hoppas att de lyckas klura ut en vettig lösning.

Mjae... Det stora problemet som MCAS ska lösa är inte ökad stallrisk under normala förhållande utan när man drar på motorerna VID approach to stall. Och det är alltså i approach to stall som MCAS normalt sett börjar trimma ner planet för att få ner nosen så att det kommande gaspådraget inte får någon negativ inverkan.

Grundproblemet är att felaktiga AOA-värden från EN sensor tillåter att påverka MCAS och dessutom "i det tysta". Normalt sett inom flyget är man väldigt försiktig med att förlita sig på enskilda sensorer och i princip all modern FBW-teknik använder 3 sensorer och voting.

Skulle vilja kalla MCAS för en ogenomtänkt stressimplmentation för att få sin certifiering och få ut plan på marknaden. Antagligen har detta tillkommit efter dokumentation och dylikt har skapats varav man har slarvat med att lägga till tillräckligt med information om vad MCAS är och hur det fungerar.

Många kompetenta piloter har mycket goda möjligheter att klara sig utmärkt ändå, men oerfarna piloter med dålig CRM riskerar att bli tagna på sängen.