Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Mjae... Det stora problemet som MCAS ska lösa är inte ökad stallrisk under normala förhållande utan när man drar på motorerna VID approach to stall. Och det är alltså i approach to stall som MCAS normalt sett börjar trimma ner planet för att få ner nosen så att det kommande gaspådraget inte får någon negativ inverkan.

Grundproblemet är att felaktiga AOA-värden från EN sensor tillåter att påverka MCAS och dessutom "i det tysta". Normalt sett inom flyget är man väldigt försiktig med att förlita sig på enskilda sensorer och i princip all modern FBW-teknik använder 3 sensorer och voting.

Skulle vilja kalla MCAS för en ogenomtänkt stressimplmentation för att få sin certifiering och få ut plan på marknaden. Antagligen har detta tillkommit efter dokumentation och dylikt har skapats varav man har slarvat med att lägga till tillräckligt med information om vad MCAS är och hur det fungerar.

Många kompetenta piloter har mycket goda möjligheter att klara sig utmärkt ändå, men oerfarna piloter med dålig CRM riskerar att bli tagna på sängen.

Effekten av fel på pitotrör blir felaktig fartindikering med följd att MACS aktiveras.

NEJ!

Nu är det mycket tokiga gissningar i tråden.
Är man inte säker ska man inte uttrycka sig som man vet. Andra läser och tror att det är fallet.

MCAS går bara på Alfa. Antingen hög alfa i sig eller hög tillväxt på anfallsvinkel.

Hen ställde en fråga, bara. Använd gärna din irritations energi till att förklara närmare - var annars är pedagogiska utläggningar viktigare än i så'na här sammanhang?
Mvh

En del skriver att det hade gått bra om "bara" piloterna hade varit tränade på MCAS, och att piloterna bör gå igenom detta innan varje start.

Boeing har alltså introducerat en extra onödig belastning MCAS för piloterna att hålla reda på; detta låter opedagogiskt i mina öron. Med denna nya belastning ökar risken att något annat viktigt glöms bort istället; även spetskompetenta personer kan tappa förmågan till multitasking i stressituationer. MCAS är onödig eftersom den inte har behövts på tidigare 737-versioner.

En mekanisk kompromiss vid konstruktionen flyttas över som en ny belastning på piloternas minneskapacitet. Inlärning är aldrig "bara".

Det låter som att t.o.m. Tjalle Tvärvig hade gjort detta bättre än Boeing; Tjalle strävar ju efter att förenkla systemen.

MCAS är inte aktivt i så höga farter.

MCAS är rimligen aktivt i alla farter, eftersom det ska motverka det nos-upp-moment som motorernas kåpor ger( dvs inte gaspådraget).

Boeing skrev nog själv i infon som kom i sb med Emergency AD:n att MCAS även ska motverka G-stall.

Sen går ioffsg inte maskinen stalla innan den bryts sönder i hög fart, men det är en annan fråga.

MCAS är aktivt oavsett IAS.

Jag läser det inte riktigt så....men what the heck. Inget att göra långbänk av.

Om uppgiften om 700 km/h på låg höjd stämmer så lutar det mer åt allvarliga pilotfel. Typ att de hade bråttom att köra in en försening och därvid frångick sunt förnuft. Till detta åsidosatte de passagerarnas bekvämlighet samt ökade risken.

De kan väl ha fått några felindikeringar (skakig framfart) hamnat i stresskon och då gjort något riktigt dumt.

MCAS är inte aktivt i så höga farter.

Om uppgiften om 700 km/h på låg höjd stämmer så lutar det mer åt allvarliga pilotfel. Typ att de hade bråttom att köra in en försening och därvid frångick sunt förnuft. Till detta åsidosatte de passagerarnas bekvämlighet samt ökade risken.

De kan väl ha fått några felindikeringar (skakig framfart) hamnat i stresskon och då gjort något riktigt dumt.

MCAS är inte aktivt i så höga farter.

Jag läste inte påstående som en fråga.

Ingen irritationsenergi, bara ett försök att hålla tråden fri från fler direkta felaktiga påståenden.

ET302 enligt tidtabell 8:15.

Aktuell avgång, ET302 lyfte 8:38.

Stress bör inte räknas bort som en bidragande faktor.

Orsak till försening är intressant.