Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Dina insinueringar är lite väl enkelspåriga, det finns kanske andra piloter som skulle räddat sitiuationen men själva grejen är att denna konstruktion skulle aldrig någonsin fått bli godkänd.

Jag hoppas att du håller med om det, och att du också håller med alla om att huvudansvaret ligger på helt och hållet på Boeing.

Hur var de utbildade på MCAS? Det finns väldigt få 737MAX-simulatorer ännu och vad jag vet inga som helst MCAS-scenarion till dessa överhuvudtaget. Uppdateringen till manualen nämner överhuvudtaget inte MCAS.

Hur kan de då ha fått bättre förmåga att förstå att det var MCAS som spökade?

Om du vill förstå problemet så läs den här artikeln: https://edition.cnn.com/travel/article/boeing-777x-what-you-need-to-know/index.html

Tråden handlar om ET302 men det betyder självklart att kan man se likheter med en annan olycka så diskuterar självklart det, efter vad jag läst och förstått finns det inget som skiljer dessa två olyckor åt vilket såklart gör att man kan diskutera båda två, vad annars ska man diskutera menar du? Du vill fortsätta att prata om hur dessa piloter kunde krascha när MCAS var känt eller hur.

Den enda konstruktiva är att diskutera hur man kunde tillåta ett sådan skitdålig konstruktion speciellt när det var känt att den hade sådana brister att man tom sålde tilläggs moduler för att övervaka den.

Att man sedan också själva hade till viss del certifierat den, jamen hallåå vad säger det egentligen!

Kul för passagerarna att de ibland flyger med halv styrka då. Boeing fixade så det inte blev fler timmar för nybörjarpiloten med deras "smarta lösningar". Skulle bli galen om jag var anhörig.

Vad är kasta skit?

Det finns en rad klara saker som dom brustit i, ingen spekulation utan så är det.

I ärlighetens namn kan jag ju faktiskt inte veta om Ethiopian Airlines talesperson ljuger, det är sant.

washongton post citat;

“All the pilots flying the Max received the training after the Indonesia crash,” he said. “There was a directive by Boeing, so they took that training.”

The bulletin from Boeing described how erroneous data from a sensor could cause an automatic system to push the nose of the plane down and how to correct for that.

The airline’s new training schedule for 737 pilots also includes dealing with this runaway stabilizer. Slut citat.(Jag har berättat om det här tidigare i tråden)

Jag har för mig att jag aldrig har påstått att piloternas träning innefattar simulatorträning. Dock finns det väl ingenting som hindrar att Ethiopian Airlines köper in simulatortid varhelst det finns att tillgå.

Du vet bäst, jag lyssnar på dig, amen.

...och är ett svar på vad kasta skit på Boeing är.

Jag ställer en fråga, notera frågetecknet, och du svarar med en uppmaning. Sluta anklaga piloterna.

EDIT; Du kanske har lust att svara på min frågeställning, tror att många har ett intresse av lite idéer kring det?

Systemet med MCAS beskrivs ingående i bulletinen som skickades ut. Där beskrivs även hur man ska agera.

Flygbolaget själv hävdar att piloterna fått extra utbildning efter Lion-olyckan.
https://www.washingtonpost.com/world/africa/ethiopia-to-send-black-boxes-abroad-for-analysis-as-more-countries-ground-737-max-jet/2019/03/13/226d711e-4574-11e9-90f0-0ccfeec87a61_story.html

Någon simulatorträning är det såklart inte fråga om, däremot har de lagt in extra träning i "runaway stabilizer" till den ordinarie återkommande simulatorträningen.

Jag är övertygad om att de flesta av oss kommer för köra det i simulatorn det kommande året, oavsett bolag och flygplanstyp.
Med tanke på att (antagligen) två besättningar på kort tid misslyckats med att hantera runaway stabilizer, är det nog läge för oss alla att träna lite mer på det.

De här 70 timmarna i riktigt flygplan, har han antagligen fått i det här flygplanet: https://www.civilaviation.training/wp-content/uploads/2017/05/Ethiopian-Airlines-C172-e1494509575115.jpg
Även med aldrig så mycket simulatortid, kommer man vara väldigt dåligt rustad att hantera omfattande fel i en B737 med så lite flygerfarenhet.

Fast nu ska vi helst undvika att leta syndabockar.
Det är inte så enkelt och ska vi kunna förstå och lära av det som hänt, behöver vi titta på hela felkedjan.

Exakt.

Felkedjan börjar med konstruktionen som ledde till MCAS som sedan implementerades bedrövligt illa.

Lite fakta som jag snappat upp, fyll gärna på och framförallt kommentera.
- En sensor
- Tydligen ingen "reset av trimmen", dvs den verkar ha triggats vilket medförde att den trimmade ned, sedan upprepades detta osv tills den slog i ändläget.
- Ingen indikering att den är aktiv
- En felhanteringsinstruktion som inte verkar gå att följa enligt det jag sett i denna tråd
- Man tilläts granska och godkänna sin egen konstruktion
- Man certifierade den för max 0,8 grader med sedan ändrade man MCAS till 2,5 utan att omcertifiera
- Jättebrist på simulatorer om det ens finns en enda som har rätt egenskaper!

Varför kallar du det kasta skit på Boeing när de blir ifrågasatta? Då kan jag tycka att du kastar skit på piloterna.

Om du pratar om AoA sensorn, så finns det alltid två på Boeing 737. De kan (av naturliga skäl antar jag) ge olika värden, alltså ger de då ett problem som måste lösas tolknings- ovh programvägen. Jag letar febrilt efter en text (icke-rykten!) som jag läste i morse.
Som jag minns det så blir det ett kritiskt tolkningsläge om de två värdena skiljer sig åt med 20% eller mer.
I vissa situationer måste piloterna göra den avvägningen.
Jag berättar och reserverar mig samtidigt för vad jag minns - men om vi är fler som söker efter uppgiften så går det fortare

Fritt fram att kasta skit på Boeing, dock inte relevant att göra det som ett svar på en fråga som jag ställer.

Jag ställer frågan, hur kan en liknande olycka ske en gång till efter det att ET302 besättning känner till MCAS och har utbildats och tränats?(Utb./Träning enl. Ethiopian Airlines)

Fritt fram att svara att Boeings kompetens är usel, MCAS är orsaken, Boeing godkände MCAS. Jag anser dock att det är att krypa runt frågan.