Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Oj, försvaret av Boeing når nya nivåer...

Jag behöver inte lugna mig, det finns svart på vitt hur Boeing 737 Max utvecklades och varför vissa system infördes och hur allt detta har bidragit till möjliga problem gällande hur piloter som tidigare flugit 737NG direkt kan gå över till 737Max utan att få lära sig om skillnader mellan dessa typer av flygplan.

Boeing "fulutvecklade" 737Max för att inte förlora för många marknadsandelar mot Airbus 320 Neo.

Tyvärr är något ruttet inom Boeings säkerhetskultur vilket har gjort att de är beredda att chansa för att inte förlora ekonomiskt.

Vet du om att 737Max egentligen inte ens skulle flyga för ens om typ 4-5 år? Men Boeing stressade på utvecklingen av flygplanet. Gissa varför...

En talesman från Ethiopian säger att piloterna efter LionAir fått kompletterande utbildning och träning "enligt instruktion från Boeing" möjligen inklusive simulatorträning.

Det jag undrar är vad ffa ev simulatorträning kan ha bestått i. Bulletinen beskriver kort problemet och hänvisar till en redan existerande procedur. https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-nearing-737-max-fleet-bulletin-on-aoa-warning-after-lion-air-crash/

För mig ter det sig som att det skulle vara ganska stor skillnad att genomföra den tidigare proceduren med ett visst äldre scenario jämfört med ett scenario som börjar med ett mer typiskt "MCAS-fel".

Detta för att ett typiskt scenario skulle ge en omedelbar igenkänning av det sätt planet beter sig "konstigt" med den intermittenta aktiveringen av eltrimmet.

Annars finns risk att man inte kopplar tillräckligt snabbt eftersom man samtidigt har en varning om AoA-fel och vad jag förstår också aktivering av stickshakern på enda sidan. Det verkar som gjort för att då missa vad det rör sig om intitialt om det finns andra stressfaktorer.

Jag är i en helt annan bransch där det också går fel ibland genom en räcka olyckliga omständigheter. I stressiga situationer är det oftast en enorm skillnad på om man "känner igen sig" direkt för att man sett eller övat på situatiuonen jämfört med att bara kunna delmoment, ha "checlistor" som skall följas osv för att komma till målet.

Det blir lätt så att man länge försöker "pressa in" det som händer i något välkänt mönster snarare än att se att det är något nytt man inte varit med om förut. Risken är stor att man ignorerar rätt uppenbara motsägelser.

Frågan är alltså: Har man lagt upp nya realistiska "MCAS-scenarior" i simulatorn eller har man bara repeterat "standardproceduren"?

Det var väl lite det jag kritiserade ovan. I mitt kursmaterial fanns iofs bra beskrivningar.

Manualerna är rimligtvis Boeings ansvar, även om de säkert måste godkännas av berörda myndigheter.

Jag upplever överlag att pilotmanualerna blivit tunnare med åren för alla flygplanstyper. Man verkar ha gjort någon form av val där man anser att piloterna inte behöver kunna alla tekniska detaljer, utan istället ska fokusera på hur flygplanet ska opereras.
Till det kommer att tidigare fylliga kurser på åtskilliga veckor där man hade duktiga instruktörer att fråga, allt mer har ersatts av internetbaserade självstudier.

Intressant artikel du länkade till, för övrigt.
Jag noterar att en av rapportskrivarna där inkluderat tänkbara problem med MCAS i sin take off briefing, för att båda skulle ha maximal handlingberedskap. Det låter professionellt hanterat, antagligen i ett bolag med god säkerhetskultur och goda rutiner.

Det finns ett stort antal bra tillägg som man måste betala extra för och som ekonomer i bolagsledningar ofta väljer att snåla in på.
Få ekonomer kan se någon anledning att betala extra för nåt som har ett så konstigt namn som AoA eller IAN approach.
Det senare är ett hjälpmedel som gör det enklare att göra instrumentinflygningar när det saknas ILS.

Huruvida det är bra att ha AoA-indikator eller inte, beror på om man fått träning i att använda den. För mycket information på en redan plottrig skärm är inte heller bra.
Vad jag förstår på OmedelSvensson, har piloter med militär bakgrund en helt annan rutin att inkludera den informationen än vad t.ex. jag skulle ha.

Jag tror att även JT610 skedde dagtid lokal tid.
Det underlättar förstås att ha helt visuella förhållanden när man förlorar viktig information från instrumenten.
Tyvärr vet vi från tidigare olyckor att inte ens det ger något skydd mot att förlora kontrollen på en fullt funktionsduglig maskin.

Jag har ingen egen erfarenhet av att starta på så hög höjd, men skillnaden är nog betydande.
Banlängden räcker utan vidare till, detta har man försäkrat sig om genom prestandaberäkningar.

Exakt vad fick Kanada, Trump och sist FAA att göra helt om?
Bara några timmar innan sa FAA att det inte fanns några skäl till restriktioner för 737 MAX.

Två faktorer nämns:
– "Förfinade satellitdata". Vad exakt? Knappast ADS-B, som FlightRadar använder, väl? Eller finns det satelliter som kan ta emot ADS-B?
– "Ej definierade fysiska bevis från ET302". Vad kan det vara? Har dom redan läst något från "lådorna"? Knappast någon vrakdel? Kreaterns utformning?

https://aviationweek.com/commercial-aviation/global-fleet-boeing-737-max-aircraft-grounded

Mitt intryck är att nytillkommen information har länkat ihop JT610 och ET302. Exakt hur? Ska Trumps uttalanden tolkas som om han vet något om ET302 som ännu inte är offentligt?

Först det här 2019-03-12:

«Airplanes are becoming far too complex to fly. Pilots are no longer needed, but rather computer scientists from MIT. I see it all the time in many products. Always seeking to go one unnecessary step further, when often old and simpler is far better. Split second decisions are needed, and the complexity creates danger. All of this for great cost yet very little gain. I don’t know about you, but I don’t want Albert Einstein to be my pilot. I want great flying professionals that are allowed to easily and quickly take control of a plane!»

https://twitter.com/realDonaldTrump/status/1105468569800839169

Sedan detta igår, 2019-03-13:
https://twitter.com/realDonaldTrump/status/1105904905888415744

Lite humor att han som alltid vet bättre än alla andra på något sätt erkänner att MIT-utbildade kan veta bättre än andra...

–

Här finns en artikel om hur Boeing har schakrat när det gäller info om de nya systemen/mjukvaran på 737 Max
- det är lite petigt med © på den sidan, så jag ber er att läsa allt, det är det värt, tycker jag

https://www.nola.com/business/2019/03/at-tense-meeting-with-boeing-pilots-angry-about-company-not-disclosing-737s-software.html

Det finns flera datanät.

I setta fall har man rent uttalat att det är via aireon, ADS-B över satellit.
https://aireon.com/

Kommer du ihåg MH370 så minns du att man talade om ACARS. Det kan skicka data över blsnd annat satellit. Även i AF447-fallet skickades data över satellit.

Så, aeiron är flong nytt och det är nog mht att 737 Max är så ny som den var ”uppkopplad”.

Som jag sa tidigare i tråden, man groundar normalt i te maskiner på gissningar. FAA/NTSB gissade inte utan tog hjälp av data.

Ja det finns satellitbaserade ADS-B mottagare:
https://aireon.com/
https://edition.cnn.com/world/live-news/boeing-737-max-8-ethiopia-airlines-crash/h_f0698d6a27a790878a4a4a4c461fbdd5

FR24 missade de sista minuterna av flygningen, troligtvis pga av dålig täckning.
Aireon bör ha fått med dessa minuter.

Missar... nja, jag valde att inte breda ut mig ytterligare i tråden.

Javisst, detta är vad Southwest och de stora operatörerna önskade. En uppdaterad version av 737 NG.

Men detta är inget nytt.
Det var precis samma sak när den gamla 737 Classic uppgraderades till 737 NG (Next Generation) på 90-talet. Hoppet då var minst lika stort (eller litet) som det nuvarande hoppet.

Det tragiska är att man hela vägen behållit väldigt mycket från ursprungsmodellen från 60-talet. Hela takpanelen i cockpit är av gammal 60-talsmodell med ett plotter av brytare och en myriad av lampor i olika färger som tänds när något fel uppstår.

Jämför det med t.e.x. B787 som har tagit bort allt sådant och istället presenterar informationen pedagogiskt på stora skärmar, där felen står färdigprioriterade i klartext.

Jag postat här det jag nämnde tidigare

Fel igen av mig igen, det finns ett tillval(option) som indikerar för piloterna att AoA givarna är visar olika information, denna fanns ej installerad på Lion Air, så när dom lyfte visade dessa två givare olika resultat, detta fick till följd att den som drev MCAS systemet indikerade att planet stallade och det fick MCAS att aktiveras, sedan avaktiverades det och sedan aktiverades det igen och så höll det tydligen på.


https://theaircurrent.com/aviation-s...n-the-737-max/

Nej, man testar väldigt seriöst och inte så extremt. Syftet är att klarlägga flygegenskaper och visa att maskinen är safe i de enveloper som den ska avnändas i.
Stall tex, i många fall stallar man inte maskinen helt utan man går bara fram till stallvarning (motsvarande) för att visa att den är säker att flyga i den certifierade envelopen enligt den certifiering som madkinen ska genomgå( klara de ställda kraven). Tex är testprotokollet för stall normalt att man inte monskar farten mer än 1knop/sekund, detta för att inte hamna för dåligt till. Den som tar en trafikkärra och provar stalla med högre retardation än så kan råka ut för extremt spännande övveraskningar, eftersom man då flyger utanför den certifierade envelopen.( snabbare retardation =du kommer längre in i stallen. Har man tillräckligt hög retardation via G-belastning får man en accelerated stall, och då kommer man nå högre alfa innan stall och därefter ett mycket värre scenario i många fall.

Så, nej. Testerna är seriösa och testar det de ska. Och man gör det med väldigt små steg, minskar tex farten väldigt lite, analyserar hur det gick, planerar en ny med en lika liten föröndring osv. Allt i syfte att närma sig grönsen för envelopen försiktigt och helst upptäcka att det blir lite konstigt och avbryta där innan det hår på tok.
Trots alla försiktighetsåtgärder så går det inte alltid som man tänkt:
https://youtu.be/L2CsO-Vu7oc
Gammal video, inte så vanligt att det går sådär numera.

Ja, det börjar vara dags att starta en fan club. Inte för att jag tänker gå med men...

Eftersom NG och MAX går under samma type rating, tror jag inte ens att många som flyger MAX varit inne i en sådan simulator.

Det behöver inte nödvändigtvis vara extremt bråttom.
Skepparen på Lion flög omkring i 6 minuter med MCAS aktivt.


Det kan nog kräva mjukvaruuppdateringar av de få MAX-simulatorer som finns.

Du ger en väldigt bra beskrivning ovan om varför årlig simulatorträning är så oerhört viktigt och givande.

Men med den informationen som kommit ut om MCAS, bör man ha mycket goda chanser att identifiera och åtgärda problemet om det skulle uppstå.
Om man har förmånen att arbeta i ett bolag med god CRM och god säkerhetskultur, vill säga.
Jag vill gärna återposta länken som lasternassumma gav tidigare:
https://www.theatlantic.com/notes/2019/03/heres-what-was-on-the-record-about-problems-with-the-737-max/584791

Första rapporten som beskrivs där.
I den obligatoriska genomgången inför start, tar sig kaptenen tid att i lugn och ro diskutera igenom MCAS, bullentinen och försäkrar sig om att båda är överens är i detalj om hur de ska agera.

Det är så professionella piloter i professionella bolag arbetar!

Jag skulle bli förvånad om besättningen i det olycksdrabbade flygplanet gjorde detta och sedan inte kunde hantera MCAS.