Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

FlightRadar
FlightRadar tar transponderdata. Det kan vara felaktigt, men brukar generellt sett stämma bra.
Jag beklagar att media publicerat grafer som är svårtolkade eller direkt felaktiga.
Det märkliga är att de flesta jag har sett är dåliga på likartade sätt. Kanske har någon enda stor nyhetsbyrå tolkat data på ett bristfälligt sätt och sedan sålt sin tolkning till sina kunder.
Jag rekommenderar att du laddar ner data från FlightRadar och kollar själv.
Flightdatas egna grafer är korrekta, men eftersom höjdskalan börjar på 0 för ett plan som startar på 7600 fots höjd så ser man inte det man vill se.
Här kan du hämta data.
https://www.flightradar24.com/blog/flightradar24-data-regarding-the-crash-of-ethiopian-airlines-flight-302/
Där har du siffror som du kan läsa ut. Jämför sedan siffrorna med mina och andra grafer.
Jag är tacksam om du gör detta och rapporterar tillbaka.
Jag har använt Matlab för beräkningar och grafer och Haversine för att beräkna avståndet mellan datapunkter utgående från latitud och longitud.
Därigenom kan jag ha avstånd som x-axel. Andra grafer har tiden som x-axel.
Jag har uppskattat färdvägen efter sista transponderdatapunkten genom att uppskatta en rimlig bankning och svängradie. Jag har också tagit hänsyn till uppgiften att planet försvann från radar 08:44 lokal tid.
Jag har inte gjort det ännu, men kan validera hastighet mot position och tid från data. Mest då för att kolla FlightRadar...

Tacksam för feedback!

Edit: Förtydligande om avstånd. Jag har beräknat avståndet, punkt för punkt, så att det blir nära tillryggalagt avstånd och inte avståndet från takeoff.

–

Vi som flyger Boeing är dock inte lika bortskämda med automatik som de som flyger Airbus.
Men han har absolut rätt i att den ökade automationen överlag lett till att piloter blivit sämre på manuell flygning. Det såg vi om inte annat på Air France Flight 447.

Jag har själv över 3000 timmar på B737 NG (som i stora drag är samma maskin som MAX) och har dessutom gjort tekniska kursen för MAX.
Men utgångspunkt från det, har jag inga större problem att sätta mig in i händelseförloppet och inse att det har varit en pressad situation. Åtminstone för Lion, där vi vet vad som hände.
Men återigen, det är en situation som varje pilot ska ha tränats att kunna hantera. Har inte det skett, finns brister som måste åtgärdas.
Faktum är att de som utförde flygningen innan Lion-kraschen hade exakt samma problem. De deklarerade inte ens nödläge. De upplevde inte problemet ens så jobbigt att de återvände för reparation, utan valde att fortsätta flygningen till destinationen som vanligt.

Vi pratar inte ens om low-timer här, utan rätt och slätt om en flygelev.
Där jag jobbar har vi ett minimikrav på 1000 timmar när vi anställer styrmän.

Han ska bara ha varit 28 år och ska ha varit den yngste kaptenen i bolaget. Han ska också bara ha varit kapten i drygt ett år.

En fråga till övriga piloter i tråden:
28 år och 8000 timmar?

Det är visserligen teoretiskt möjligt, men i så fall måste man undra hur det ligger till med fatigue.
I EU ligger den absoluta övre gränsen på 900 blocktimmar per år. Kanske har Etiopien något annat regelverk?

Titta på grafen så kan du se hur höjden varierat genom den del av flygningen där det finns transponderdata.

(FB) Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat 10/3-19

ET302 var uppe på högre höjd både senare och tidigare under flygningen, men mellan ca 12 och 18 km efter takeoff låg det på ca 7700 fot, ca 500 fot över takeoff i stigande terräng.

Som jag skrev tidigare i tråden.
Inte sedan 2001-09-11 har en airliner setts fara fram med 700 km/t på ca 100 meters höjd långt från en flygplats...

Om man inte räknar Sully, men det gick nog långsammare.

Helt klart var det inte avsiktligt som det flög så lågt.

Edit:
Tänk en 737 MAX som startar söderut från Arlanda 19R för att gå ner över station i Upplands Väsby med 700 km/t till knappt 100 meters höjd. För att sedan fortsätta på höjd mot Sollentuna och i höjd med Rotebro börja stiga igen. Scary...

–

Förhandla om ett lägre pris? Om kärran visar sig vara dubiös så kommer ingen att vilja ha den gratis ens.

Det är inget fel i princip på att modifiera ett gammalt pålitligt system. Gör man det oskickligt, så har man minst lika stor chans att vara oskicklig om man bygger ett helt nytt system. Det är lätt att vara efterklok.

Hade man konstruerat ett helt nytt flyg då hade man byggt det med större landningsställ och högre markfrigång och då hade man kunnat få plats med större motorer utan att planet fick en inbyggd instabilitet och då hade man inte behövt kompensera med elektroniska och instabila nödlösningar. Så nej, där har du nog fel.

Du är en tillgång i den här och liknande trådar, uppskattas.

Ja, förklara 8000h den som kan.

Om 28 år och 8000h stämmer så kan även utmattning vara en faktor att räkna med.

Lätt att skylla på maskinen och Boeing, lite svårare för somliga att acceptera möjligheten att olycksorsaken kan härledas till besättning och dess förutsättning att reda ut problem med flygplanet.

Precis, man gjorde det oskickligt. Du förstår inte vad jag skrev.

Man kan börja undra om västvärldens sjunkande matematikkunskaper spelar roll i misslyckandet?

737 MAX = Matematik

I USA ser jag allt fler östasiater i ledande tekniska jobb; vi klarar oss inte längre utan dom. Men utlänningar kan inte utan vidare få jobb på Boeing?

USA's högskolesystem klarar inte av att fånga upp tillräckligt med begåvningar; det är framförallt republikanernas fel.

Låter extremt märkligt. 28 år då är man ju ändå ganska rookie. Om man kollar t.ex Marc Dubois från Flight 447 så hade han ca 11000 timmar och hade jobbat i 21 år.

Men alltså en 28 årig kapten och en vid sidan som hade ynka 200 timmar. Tror inte den kombon skulle kunna gå vid något europeiskt bolag åtminstone. Med det sagt vi vi vet vad som gick galet här. De gjorde kanske allt de kunde men det var kärran som strulade och det hade kvittat vilka piloter det än varit.

Har läst tråden men inte kommenterat, förrän nu.

En sammanvägning av dom data som är tillgängliga tycker jag börjar peka mot att den utlösande faktorn ändå är handhavandefel. Min teori nuläget blir att ett för kraftigt gaspådraget / accelerationen triggat igång den onda cirkeln. Planet har då tenderat att överstegra (stall), autosystemet (MCAS) går in och trycker ner nosen. Piloten bibehåller gaspådraget för att ta höjd, proceduren upprepas och med 150 m till marken så finns det inga marginaler.

Jag kan inte se att planet vid något tillfälle haft en högre höjd, relativt marknivå, än ca 150-200 meter?! Med så små marginaler är det inte svårt föreställa sig stressnivån i kabinen.

https://pbs.twimg.com/media/D1VM9AhWoAE-L1-?format=jpg&name=large

Kan någon av piloterna här i tråden förklara vad CAAC (Civil Aviation Administration of China) menar med följande:

"From what we have learnt, the current problem with MCAS is very difficult to resolve without autopilot, as it would be too late to engage autopilot after the MCAS is activated.

“While there are solutions being proposed, the inability to engage in autopilot or disengage the MCAS without decimating the original protection feature make the situation very complex.”

Det är ett lösryckt citat översatt från Mandarin så det kanske inte är begripligt.

Flygbolag börjar tveka och många orders kan vara i fara för Boeing.

https://www.ccn.com/?p=169614