Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Jag jobbade en gång på Barsebäcksverket. Det fanns datoriserade system redan på den tiden men de fick inte utföra de mest riskabla och för säkerheten viktiga manövrerna. Detta lämnades till processingenjören via hårdtrådade brytare och reläer, ofta med redundans.
Tydligen har man släppt denna tanke inom flyget och snart inom bilismen vilket utelämnar oss passagerare till programvaran, som vet ständigt behöver uppgradering.
Lite skraj blir man.

Tur att det inte är du som utreder flygolyckor (eller olyckor överhuvudtaget) för då hade vi inte haft någon progress alls de senaste 50 åren. Du tycker alltså att det alltid är operatörens fel då det är en människa/maskin-konflikt. Hör talas om ordet Usability/Användbarhet? Nej, trodde inte det heller.

Rätt sätt att tänka är att OM en människa i ett stressat tillstånd gör fel (och detta händer flera gånger i samma situation) så bör det leda till att tillverkaren tänker om angående hur systemet interagerar med människan.

Vi vet ju inget mer än, utom att styrman hade i princip samma kunskap som en som hittar ett flygcert i ett cornflakespaket.

Fick bara bevis där på att du sänkte dig ännu mer.

Ethiopian Air 6/7 stjärnor att jämföra med Emirates 7/7, SAS 7/7, BA 7/7, United 7/7 osv. på airlineratings.com som en jämförelse.

Likvärdigt?

Därmed inte sagt att Ethiopians piloter är särskilt okunniga, däremot kan det brista på många ställen i en kedja. Utredningen kommer sannolikt fram till vem eller vad som har brustit.

Det har nog hänt både en och två gånger i historien att fel detalj blivit utbytt.

Det finns två AoA-givare och de sänder information till respektive sida och respektive FCC (flight control computer).
Sedan väljer man vilket system som ska vara primärt och som autopiloten ska flyga efter. Här väljer man den sida som pilot flying sitter på. Ska piloten till höger flyga, väljer man alltså höger system.

Värt att notera är att om AoA-givarna visar olika, kommer flygplanet meddela detta. Då får man texten "AOA DISAGREE" i gult på skärmen framför sig. Ganska svårt att missa.

Utgången blir inte katastrofal om man bara kommer ihåg att flyga flygplanet.

Bland det första man får lära sig som pilot är följande ramsa: Aviate, Navigate, Communicate.

Om man låter flygplanet accelerera till 330-340 kt ias på låg höjd efter start, har man helt klart misslyckats redan på första punkten.
Med en hand på flygkontrollen och en på gasreglaget, ska man inte behöva tappa kontrollen.

Nu vet vi inte vad som hänt här, men om Lion-olyckan vet vi desto mer.
Där flög kaptenen manuellt 6 minuter efter att klaffarna fällts upp och behöll den grundläggande kontrollen över flygplanet. När MCAS trimmade ner, trimmade han reflexmässigt rätt flygplanet.
Det var först när han lämnade över kontrollen till styrmannen, som de förlorade kontrollen.

B737 är i grund och botten ett gammaldags flygplan med stålvajrar till roderytorna. Med grundläggande airmanship kan man flyga den som vilken Cessna som helst (nästan).
Tyvärr ser vi en allt högre grad unga piloter som är duktiga på att programmera autopiloten, men som saknar tillräcklig erfarenhet i vanlig manuell flygning.
Man får känslan att många skulle må bra av att ha flugit lite på den lokala flygklubben...

Någon som vet om passagerarlistan är släppt, var man i så fall kan hitta den eller vem var de 2 svenskar som man inte gått ut med namn på?

Dessa rapporter om land efter land som stänger ner får mig att tänka på spelet Pandemic 2.
Allas ögon är nu på det satans Madagaskar.

(den som inte spelat kan gå direkt till nästa inlägg).

Läs själv vad en tidigare kapten på Ethiopian Airlines skriver:
(FB) Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat 10/3-19

Jag uppfattar inte att det handlar just om att piloterna skulle vara från Afrika.
Däremot verkar bolaget ha en dålig och hierarkisk kultur och använda sig av styrmän som genomgått en sorts snabbutbildning som är fullständigt otillräcklig.
Bolaget har själva meddelat att styrmannen endast hade 200 timmars erfarenhet. Det betyder i klartext att detta i praktiken handlade om en skolflygning med instruktör.

Varför finns MCAS om det går lika bra utan?
Det är en retorisk fråga, men en hel del, inklusive Boeing själva, argumenterar för att det inte finns något problem med MCAS eftersom det (nu, efter Lion Air-olyckan) finns en instruktion för hur man stänger av MCAS.
MCAS finns av flera orsaker. Att motverka att pådrag leder till nose-up. Att motverka stall vid för låg hastighet eller för hög AoA. Om detta inte behövts så hade det inte funnits någon MCAS på 737 MAX.
Vi vet nu också att MCAS kan dra planet i backen om den får fel information om lufthastighet eller AoA. Om inte piloter i tid vidtar rätt "motåtgärder".

Därför finns MCAS
Så här har jag uppfattat det.
Motorerna på 737 MAX, är nyare och mer effektiva än dom som sitter på äldre 737-modeller. Mer effektiva innebär ofta högre bypass-rate, vilket ökar motorns diameter. För att dom ska få plats utan att man höjer ställen så har dom monterats längre fram och längre upp än tidigare motorer. Detta påverkar planets flygenskaper på flera sätt. Vid pådrag tenderar nosen att vridas uppåt. Tyngdpunkten flyttas framåt.
737 MAX har utvecklats för att möta några krav som vuxit inom branschen. Det ska passa lågprisflyg och inte vara för stort. Att bygga på en gammal modell hjälper till att hålla kostnaden nere på flera sätt. Utvecklingskonstnader och certifieringskostnader blir mindre. Om "gamla" 737-piloter med minimal utbildningsinsats kan flyga 737 MAX så spar det pengar åt flygbolagen. Även här kommer MCAS in i bilden, genom att bidra till att göra 737 MAX lik gamla 737-or.

Hur har Boeing agerat?
Intrycket är att dom haft en mycket låg profil om att MCAS finns och vad den gjorde. Först efter Lion Air-kraschen kom det instruktioner om när, varför och hur MCAS skulle stängas av.
Så kraschar Ethiopian Air EA 302. Under liknande omständigheter som Lion Air, strax efter start.
Boeing säger nästan ingenting mer än att dom beklagar sorgen och att 737 MAX är ett säkert flygplan.
Nu har vi fått veta att piloter klagat över upprepade problem med 737 MAX där MCAS fått planen att dyka, men att piloterna kunnat ingripa och räddat planen.
I november sa Boeing att det skulle komma ny programvara till MCAS inom 4-6 veckor men det kom inte. Nu säger dom igen att det ska komma ny programvara inom 4-6 veckor.
Så får vi veta att Boeing gör avancerade testflygningar från fabriken i Seattle.
Transportstyrelsen, FAA och Boeing säger att 737 MAX är säkert.

Vad är det som gäller? Vad är det som händer?
Måste det ramla ner en 737 MAX till innan Boeing börjar ta detta på allvar?

–

SAAB Och Boeing skall utveckla USAs näst militära skolflygplan ihop. En mångmiljard-affär för båda parter och man vill då inte pissa på vare sig Boeing eller Amerikanska myndigheter.

Jag har varit inne på det där med hierarki, det är inte alls uteslutet att styrman har varit helt förbryllad, men dessutom, allvarligast av allt, inte har vågat konsultera kapten eller ens uppmärksamma honom på oklarheter.

Som bäddat för en olycka med vilket flygplan som helst, men särskilt när det handlar om ett såpass komplext och nytt system som MAX med bland annat MCAS och dess historik.

Det här hänt förr att hierarki har varit den länk som gjorde en hanterbar situation till en katastrof.

Det är en förhastad slutsats att det är databuggar som är huvudproblemet i MAX.
Troligare behöver man hindra att ngt (säkerhets-) system får för mkt auktoriet - i kombination med att piloterna inte är helt med i skeendet.
MAX verkar ha blivit certifierad, utan att man provat systems rubusthet tillräckligt (ex.vis vid fel eller noll givarinput). Ej färdigtänkta nykonstruktioner....

Ändå verkar MCAS missa just det.