Malaysia Airlines Flygning MH370 saknas (2014-03-08)

Kan man tänka sig att rökutveckling fått piloterna att stänga ner en massa elektriska system och sedan startat upp det man ansett nödvändigt?
Jag tänker att om antingen en brand eller elektriskt fel gjort stora delar av planet strömlöst, så lär väl inte det laga sig själv på ett sådant sätt att inte transpondern och ACARS går igång igen?

Vet att det spekulerats kring att planet befunnit sig i ett läge där man radiomässigt tappat kontakten med inmarsat, men det känns lite väl spektakulärt.
Men visst, det har ju varit ett flertal incidenter där man tappat kontrollen över planet så det är ju inte otänkbart.

Vad som får mig att anse kapningsalternativet som långsökt är att nästan uteslutande de gånger det blivit bråk i samband med kapningar så har planet kraschat kort därefter.
Här har det flugits många timmar och många nm i vad som framstår som ett pilotlöst skick.
Hade det stått ett berg i vägen så misstänker jag att det tagit slut där!

Fast ingen vill väl mena att planet sjunkit till botten med tät kabin fylld med luft? Under sådana omständigheter flyter planet. Om det sjunkit intakt (dvs relativt intakt) så har det tagit in vatten och då spelar trycket mindre roll.

Ja, min tankegång i posten ovan var att piloterna avsiktligt gjort planet strömlöst i ett desperat försök att stoppa vad de trodde var en elbrand.

Man försöker förstås i första hand isolera källan, men om inget hjälper och röken bara tilltar? Ska man brinna upp eller chansa på att stänga av rubbet i förhoppning om att elbranden bakom panelerna avtar?
Sedan vill man förstås landa så fort som möjligt.

Hur var vädret i området vid tillfället? Mulet eller mestadels molnfritt?


Å andra sidan finns det förstås lägen där piloterna inte kunnat vistats i cockpit.
Jag nämnde SW111 tidigare. När man bärgade vrakdelarna fann man att plasten i overhead panel hade smält och runnit rakt igenom styrmannens stol.

Är det inte lite osannolikt att man 17:19 har en rutinmässig kommunikation med ATC och att man 17:22 gör planet strömlöst i ett desperat försök att stoppa en brand? 3 minuter?

Och för att knyta an till SW111så ser det händelseförloppet ut enligt:

Dvs dryga 20 minuter från att besättningen märker att något är fel tills planet kraschar.
Och dessutom gott om kommunikation mellan plan och ATC.

Visst, 3 min från rutin till desperation är inte helt uteslutet (bara nästan) men det känns inte som det mest sannolika scenariot.

Jag tvivlar starkt på att en kabelbrand kan ha ett sådant hastigt händelseförlopp som 3 minuter.
Vi pratar varma ledningar, smält plast och lite rök.

Jag känner mig övertygad om att ifall det var någon form av tekniska problem så fanns det tecken på detta redan vid handoff.

Underskatta inte kabelbränder! En kraftig rökutveckling och det är inte lätt att flyga när man inget ser längre!
Det kan givetvis bli en fullskalig brand också men redan vid intensiv rökutveckling så är problemet förödande stort!

Det har du väldigt rätt i

Den hela kan ju ha börjat med att bussen/bussarna som komradion ligger på kortslöts. Alltså att betydande delar av elsystemet slogs ut inledningsvis.

Det finns en tumregel som säger "aviate, navigate, communicate".
Tvärtom vad många tror, är inte det första man tänker på att genast ropa "mayday" på radion om man får problem. Såvida inte man befinner sig i tättrafikerat luftrum och flygledningen omedelbart behöver veta att man inte kan följa den klarering man fått.

I första hand flyger man flygplanet och försöker lösa de mest akuta problemen. Därefter ser man till att ha koll på vart man flyger (navigera). Först därefter pratar man i radio.
De på marken kan ändå inte hjälpa en.


Men jag håller med om att det är ett långsökt scenario, om än fullt möjligt. Precis om övriga teorier som lanserats.
Hoppas vi någon gång kommer få klarhet...

Jag skulle sträcka mig så långt som att säga att vattentrycket inte gör någonting alls för det mesta av planets struktur. Endast utrymmen som är täta påverkas av omgivande tryck. Tar man en hel (tät) konservburk fylld med luft, tynger ner den så den sjunker i vatten så skrynklas den snart ihop. Gör man samma sak med en öppnad eller på annat sätt otät konservburk så kan man sänka ner den till botten av Marianergraven utan att den ändrar form.

Jo, men hade de inte ändra flygrutt då. Om man får en brand, så går man väl mot närmaste landningsbana? Inte flyga flera timmar bort från där man startade.
Finns det bara en radio ombord? Det är lite dåligt.

Exakt, skunkjobb :-)

Vi talar naturligtvis inte om att den går till botten utan en buckla, utan att den inte bryts av i en massa delar. Vi kan inte jämföra flygplanet med en undervattensfarkost som ska hålla en atmosfärs tryck ombord. Om flygplanet är tätt och fyllt med luft sjunker det inte. Nu är inte flygplanet helt tätt oavsett om det landat oskadat, utan det finns tex utflödesventiler för kabinluft.
När den blitt tillräckligt vattenfylld, oavsett om den( orimligen ) landat helt oskadad på ytan eller slagit ned halvhårt kommer den börja sjunka. Eftersom kabinen är byggd för att tåla högre tryck inne än ute tål tex rutor med infästningar inte speciellt mycket från fel håll utan går sönder/ trycks in. Redan på 20m råder 2 bars tryck och där lär det skapas hål som släpper in vatten. Vattentrycket är högst på den delen av kabinen som åker före mot botten så initiala hålet uppstår där. Innesluten luft beger sig uppåt i kabinen och är det mycket kvar kommer lufttrycket bli högre än vattentrycket i den delen av kabinen som är uppåt och ytterligare en ruta eller motsv. går sönder, där pyser nästan all resterande luft ut och maskinen är därmed tryckutjämnad redan på kanske 30-50 meters djup. Att trycket sedan ökar hundra gånger påverkar inte kabinen som helhet. Alla utrymmen i flygplanet står i förbindelse antingen med tryckkabinen för att vara trycksatt eller omgivande luft för att 'följa med i tryckförändringar under flygning'.

Slutkontentan blir att flygplanet kan sjunka relativt oskadat mot botten, eller i alla fall behöver det inte skadas mer än landningen gjorde (de flesta verkar hålla med om att en flawless landning inte är rimlig på det hav vi talar om).

Jag var dykare/dykinstr. i min 'förra karriär' och har bland annat bärgat flygplan ur hav och har mao en viss kunskap om hur flygmaskiner brukar/kan sönderdelas när de havererar i vatten. Ett exempel är att flygplanets större komponenter tenderar att 'explodera' av lufttrycket vid kraftigare haverier. Den del av en vinge eller kropp motsv. som först tar i vattnet går sönder och vatten strömmar in med stor hastighet varvid luften inte har någonstans att ta vägen, trycket blir för stort och luften spränger delen i fråga. Om MH370 flugit utan någon vid spakarna ned i vattnet kan man anta att det blivit enligt ovan med väldigt stora skador och många mindre delar.

Asianas krasch visar att 777 är mycket stadig, däremot är hårdjord bana bland det mjukaste man kan haverera mot( vi talar inte vinkelrätt ned, utan med en sned vinkel mot). I och med att den hårda banan inte får grepp om flygplanet blir det inte tvärstopp utan maskinen kan glida längs banan när den vertikala komposanten av rörelsen upphört. Åkermark är värre, men vatten värst.
Jämför med Ethiopian 961 som var kapad och försökte nödlanda i havet, liknande hastigheter och förhållanden men 767:an blev väldigt hårt åtgången.

Röken från bränd isolering är kraftig och outhärdlig. Lite rök är inte rätt sätt att beskriva det.

Jag har haft en brand/rökutveckling ombord från uppvärmningssystemet av en frontruta. Upphörde av sig själv efter cirka 15 sekunder men känslan av hur kraftig den var är att man kanske kunnat stå ut max en minut. Det går hålla andan längre än så men stickandet i ögonen hade man inte tålt så där värst länge.

Man kan tycka att det borde ha kommit ett nödmeddelande men om de var mitt i ett frekvensbyte, vilket låter sannolikt pga när det hände är det mycket möjligt att det blev fel i ett försök att nödsända. Dessutom gäller prioriteten aviate, navigate, communicate, så man nödsänder när man har tid.

I sammanhanget ska man komma ihåg att planet flögs aktivt i minst en timme efter transpondern stängdes av. Ett flertal kurs- och höjdändringar gjordes av någon som satt bakom spakarna. Vilket tyder på att dels var en eventuell brand inte explosionsartad och dels fans det gott om tid för att prata med ATC.

Dessutom är ett flertal av kursändringarna helt ologiska för ett plan med brand ombord.
Varför en kursändring mot nordväst efter man passerat Malaysia? Och varför väljer man senare att sätta heading 180?