SAS-plan kraschlandar i Gottröra. Alla överlever (1991-12-27)

Nja, systemet fungerar inte riktigt på det sättet. Utan är ett system avsett för USA där man p.g.a miljöklagomål använder reducerad thrust vid start. Om då ena motorn stannar går den andra automatiskt upp på full thrust för att hålla kärran flygande. I Gottröra-fallet var det det som hände med den andra motorn som då bara var lite skadad, men p.g.a. full thrust så blev skadorna sådana att den också stannade.

Det tragiska i det hela var att SAS som vanligt inte hade en aning att systemet var installerat. Samtidigt lika tragiskt att de förnekade att clear ice kunde förekomma hos just SAS. De tackade nej att deltaga vid möten just om clear ice som t.ex MD och Finnair arrangerade möten om. Finnair hade haft ett antal incidenter med clear ice och var väldigt förberedda. Fråga mig, jag var med på mötena.

Ref. Airliners.net.

"Automatic Reserve Thrust (ART) System
The ART system combines features of the digital flight guidance computer
(DFGC) and the JT8D-200 fuel control to provide maximum rated thrust in
the event of an engine failure during a normal thrust takeoff. Upon actuation
of the ART system, thrust is increased without throttle movement by the
opening of a solenoid-operated fuel valve in the engine fuel controls of both
engines.
The ART system is READY when the airplane is on the ground, the ART
switch is in AUTO, either slat is extended, both engines are operating at or
near idle, and the ART system self-test is complete. The ART system is
subsequently armed when the N1 on both engines reaches 64% RPM.

The ART system is actuated when the DFGC detects any one of the
following: 30.2% differential in N1 RPM, invalid N1, DFGC failure,
electrical power loss, or manual DFGC switching. Upon actuation, the ART
system increases the EPR of the operating engine(s) from normal takeoff
EPR to maximum takeoff EPR (an increase of approximately .05 EPR) by
opening the solenoid-operated fuel valve in the engine fuel control. Once
ART is actuated, the maximum takeoff EPR limit is displayed on the thrust
rating indicator, and the EPR gauge. Once actuated, the ART system is
latched (ART fuel valve remains open) until the ART switch is moved to OFF.
The ART has an automatic self-test feature. If the ART system fails the self-test,
the ART INOP annunciation illuminates. Dispatch is allowed with a failed
self-test; however, the ART switch must be moved to OFF to disable the ART
system.
The ART switch, with AUTO and OFF positions, is on the upper instrument
panel. Two annunciator lights are on the center instrument panel. The
READY light indicates ART has successfully passed the self-test. The ART light
indicates the system has successfully activated."

Båda slutade. Hombergs bitterhet handlade mer om att han inte tyckte att hans försäkring var OK. Det var tydligen ett riktigt lurendrejar-bolag som hade tagit över hans försäkring - och det stämmer nog. Jag känner några piloter (är inte alls i braschen!) som kände stor sympati för Holmberg. Han fick inte så mycket "klapp på axeln" och mediauppmärksamhet som Rasmussen, men det var nog inte avgörande för honom. Det förekom formell kritik mot Holmberg i haverirapporten, men samtidigt mycket beröm, och han fortsatte (i motsats till Rasmussen) att flyga efteråt. Han bröt mot regeln om "sterile cockpit", men nu gick det ju bra. Hade hans "brott" bedömts som allvarligt så hade han inte fått fortsatt att få flyga för SAS.

När en sådan här ofattbar kris (när inget, inklusive utbildning/träning funkar) så är det bara ren tur om flera personer lyckas samarbeta. Det var Rasmussen som styrde och "landade", det är det ingen tvekan om! Holmberg bidrog först med "enkla" åtgärder (starta APU etc) men gick sedan över till att ge rena kommandon till Rasmusson för att få honom att fokusera framåt. Utan Rasmussen hade det kanske gått åt helvete. Utan Holmberg kanske det också hade gått åt helvete? Men tillsammans funkade det - vi har facit. Den som alltid (?) glöms bort är Ulf Cedermark, kanske för att hans roll inte var så "dramatisk" men utan honom hade det antagligen inte gått så bra. Alla behövdes och utgången blev helt otroligt lyckosam.

Alla har sin "breakpoint".

Följande är bara rykten, från "kompisars kompisar" - no guarantee!

Första haveriet med Saab 39 Gripen 1989-02-02 ("Jävlar, Jävlar!!!) var ett rent tekniskt haveri - "pilot induced oscillation". JAS är byggt för att vara instabilt, och mjukvaran var inte färdig. Pilot var Lars Rådeström - en väldigt erfaren och mycket duktig testpilot. Andra haveriet, 8/8 1993 under Vattenfestivalen var en helt annan sak..

Det var Lars Rådeström som spakade även denna gång, och hans flygplan stallade (?) och började vingla och störtade sedan på Långholmen. Det blev hans sista flygning, och det berodde inte på skador p.g.a. att han sköt ut sig... Enligt rykten (ni vet hur det är..) så hade han 2-3 sekunder på sig, men valde istället att lämna flygplanet utan att först försöka behärska planet. För oss vanliga människor är 2-3 sekunder bara en blinkning - för en jakt-/testpilot är det en "evighet".

Han gjorde helt enkelt fel. Han hade flera val - bl.a. att (försöka) styra ut över Strömmen och lämna planet där. Nu blev det inte så, och tack-och-lov dog ingen. Människan är en komplicerad mekanism. Kanske var det fel att, efter ett tidigare haveri, låta honom försöka igen. Han hade gissningsvis tappat förtroendet för Gripen. Vem vet?

Som sagt, skolboksexampel. Och visst anande man en svensk brytning där

Vi måste sätta stopp på utvikningen om gripen, det finns redan en tråd om detta. fortsätt där
//moderator

Bumpar denna tråd, för det är alltid intressant att belysa vad som verkligen hände i Gottröra.

Först och främst är det ett mirakel, "Julmiraklet i Gottröra". Jag vet inte om det någonsin hänt att ett jetplan kraschat ner på marken från ca 1000 meters höjd med alla motorer ur drift, utan att någon dör.

Men sen är det oerhört intressant det som skedde i cockpit under de sista 2 minuterna. Man kommer inte ifrån att det är oerhört intressant. Jag har studerat tillgänglig fakta och haverirapporten och kommer fram till:

(1) Kapten Stefan Rasmussen. Helt blockerad/paralyserad, gör initialt ingenting förutom helt irrationella saker som att leta efter en mic som han tappat, be fader vår, fattar ingenting osv. Men när Per Holmberg kommit in och styrt upp situationen så börjar Rasmussen fungera som pilot iallafall och gör ett gott/extremt tursamt jobb och sätter ner kärran på den plätt som Holmberg pekat ut. Det är omvittnat att själva kraschlandningen är oerhört tursam: Kollisionen med träden minskade farten. En motor fastnade i ett träd och riktade upp planet när det var på väg att krascha på sidan. osv.

(2) Styrmannen Ulf Cedermark är ju hur iskall som helst. Han bara utför sina uppgifter som han ska, som en robot. Pricken över i är när han med lugn röst rapporterar 5 sekunder före kraschen "Och Stockholm, SK751 vi havererar mot marken nu". Helt otroligt, och jag kan tro att han med sitt lugn bidrog starkt till den lyckliga utgången.

(3) Hjälten Per Holmberg. Erfaren SAS-pilot, satt uniformerad på plats 2C eftersom han skulle flyga ner till Köpenhamn för ett jobb. Det enda han kan kritiseras för är att han gick in i cockpit och i praktiken tog över befälet. Men dörren var öppen och han såg hur kapten Rasmussen var helt paralyserad. Så det var rätt beslut ändå. Det var han som skrek åt Rasmussen att "vakna upp" ur sin dvala när Rasmussen letade efter en mic på golvet. Han hittade fältet som de skulle landa på och instruerade Rasmussen att styra dit. Han fällde ut flapsen.

Sen är det konstigt det som blivit efteråt. Rasmussen lyftes fram som en hjälte direkt, för att SAS skulle rikta fokus från de misstag som ledde fram till olyckan. Det kan man förstå. Men det man har svårt att förstå är varför Rasmussen är så oförsonligt inställd mot Holmberg? Holmberg däremot verkar gärna vilja framhäva hur stor hjälte han egentligen är osv. Detta kan vara triggat av den dåliga behandlingen han fått från SAS och Rasmussen.

Om detta stämmer så är det helt otroligt beteende från Rasmussens sida:

SAS ordnade en resa för besättningen och Per hem till Stefan Rasmussen i Fredriksund på Själland. Efter middagen sa Rasmussen att han fått ett stipendium.

– Sedan delade han ut checkar till alla utom till mig. "Och du ska få en hästsko", sa Rasmussen och så fick jag en nickelpläterad hästsko.

Om detta skedde utanför kameror, i Rasmussens hem så kan man ju undra. Då är det ju inte bara att Rasmussen spelar ett spel för SAS, utan att han verkligen har en agg mot Holmberg, den man som sannolikt räddade hans och kanske alla andras liv ombord på SK 751.

Du har fattat allt rätt här. Per Holmberg VAR hjälten i dramat.
MEN cedermark gjorde inte alls allt rätt! Ingen av jockarna tänkte på att aktivera alt./nödkraften. Detta såg och åtgärdade PH.
Men för att bidra med lite damage&spinn control så bidrog STATENS havrekommision med att tona ned besättningens underprestation i detta STATENS lilla flygbolag.
hav kom "glömde" visst också att behandla systerplanet som startade på isiga vingar, någon timme efter gottröraflighten. Kretiner.

Flygplanet kraschade inte rakt ner på marken, det glidflög och prickade sedan en
träddunge som bromsade in planet. Motorerna må ha varit ur drift men det
innebär inte att flygplanet var okontrollerbart.

Det finns åtskilliga exempel på andra lyckade* glidflygningar där motorerna har var ur funktion.
Det mest nyliga exemplet är US airways flight 1549 som nödlandade på Hudsonfloden.
*inga dödsfall.

https://en.wikipedia.org/wiki/US_Airways_Flight_1549
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236
https://en.wikipedia.org/wiki/Hapag-Lloyd_Flight_3378
https://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider

Sedan har du BA flight 38 som kraschade på final approch till Heathrow.
Visserligen bara från 720 fots höjd men det innebär å andra sidan betydligt
mindre tid till att hinna reagera/manövrera.

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_38

Alla de som du beskriver ovan kraschade antingen vid eller på en landningsbana, eller på vatten (US 1549). Så det är tydligt att SK 751 är världens enda exempel på flyg som har kraschlandat utan motorer ute i terrängen långt från en flygplats, utan att någon dör.

Utan Per Holmberg + en stor dos tur, så hade nog 50-70% av passagerarna avlidit i kraschen.

Det du skriver om att sk751 först styrdes mot skogen och bromsades före nedslag är dock enbart en SVENSK SAGA!
NÄR någon tagit ut klaff o ställ på låg hög så ökade sjunkhast. och sen blev nedslaget där det blev.
Mina flygande vänner tycker att PH borde skippat att rusa fram. Hade givit minst 100 döda - men So What?
Låter som vettigt, med tanke på hur ph sedan behandlades...

Vadå vid? BA 38 nedslag skedde på marken precis som med Dana Viking i Gottröra.
Om det sedan är 10m eller 50'000m till landningsbana spelar knappast någon roll.

Var gäller att landa ett trafikflygplan utan motorer och utan att använda sig av en landningsbana så är detta annars ett snyggt exempel: http://en.wikipedia.org/wiki/TACA_Flight_110
Nu kraschade dom förvisso inte, men det gör väl inte bedriften mindre imponerande.

Jag läste att man efter flight 1549 körde scenariot i simulator för att se om det gick att glidflyga tillbaka till LaGuardia alt. Teterboro. Det lyckades till femtio procent OM man inledde manövern en sekund efter fågelkollisionen. Väntade man trettio sekunder var man chanslös.
Har det gjorts något liknande för Gottröra-olyckan? Det borde ha funnits mer höjd att spela med.