Göteborg och dess utveckling som stad

Hur mycket av backen blir över vattnet ute på själva bron? Kan man höja "mark"nivån vid brofästena, så att lutningen blir svag och uppfarten till bron (åtminstone för gående och cyklister) sker genom stadskvarter hela vägen fram till vattnet? Dvs, när vattnet börjar har man flera våningar kontor eller p-garage under sig, alternativt att bil/spårvägen går där under och kommer upp på samma plan lite innan huvudspannet.

Kollade lite på bygget idag. Hisingssidan verkar ha kommit längst. Ca 20 meter norr om "strandlinjen" finns en rad bropelare som ser färdigbyggda ut. De är fortfarande kringbyggda av tre våningar byggställningar, så jag uppskattar deras höjd till ca 7 meter (plus markens höjd över älvytan). Avståndet från de bropelarna till de kommande bropelarna närmast farleden, där bron ska kunna öppnas och rimligtvis vara som högst, uppskattar jag till omkring 125 meter.

Behöver man bara höja bron 5 meter på 125 meter, vilket känns överdrivet, så blir lutningen 2,3°, vilket kan jämföras med en "tillgänglig ramp", som får luta 4,8°.

Så bygger man tätt intill bron så borde det gå att ordna en sorts gatu/torgmiljö på byggnadstak i området. Frågan är väl bara vilken verksamhet man ska ha i de byggnaderna, det kanske är för bullrigt för bostäder? Strandpromenad under bron med tillhörande shopping, krog, café på "kajvåningen" (ganska OK solläge på lunchen, på sommaren är solen rakt ut från kajen klockan 10.30), sedan kanske man kan ha en våning P-hus som isolering mot brobuller och i övrigt kontor närmast bron?

https://www.boverket.se/sv/PBL-kunskapsbanken/regler-om-byggande/boverkets-byggregler/tillganglighet/ramper/

Det hade varit fantastiskt.

Det finns flera kajlägen, men ytterhamnarna med containerhanteringen ligger ute på Hisingen, kryssningsfartygen inklusive stenas färjor lägger till innanför Älvsborgsbron dock. Från och med nästa år kommer kryssningsfartygen lägga till vid Amerikakajen, dom har tidigare använt Frihamnen, men det området skall ju utvecklas. Stena har kontrakt för sina terminaler fram till 2020 för Majnabbe och 2035 för Danmarksterminalen vid Masthugget(kan sägas upp 2025 om staden måste få tillgång till marken), dom, tillsammans med fiskehamnen dominerar ju i princip hela södra älvstranden.

När Tysklandsterminalen flyttas ut till ytterhamnarna kan man börja bygga från klippan och bort till fiskehamnen, det är nog en sträcka på närmare 1 km iaf. Sedan behövs det ju en lösning för Oscarsleden för att verkligen knyta ihop säcken, antingen stadsboulevard eller nergrävning i tunnel.

Edit: Årsgenomsnittet för kryssningsturister(ej Stenas färjetrafik) 2010-2016 var på 81 616 personer per år, så någon rimlig lösning för det måste ju finnas också.

Edit 2: Det är nog 10 hektar iaf som Tysklandsterminalen tar i anspråk. Om man exploaterar det området ganska hårt, vilket man borde göra, så går det nog att få in 200 000 m2 BTA iaf, om man säger att man splittar det 60/40 på bostäder/arbetsplatser så är det 1500 lägenheter(80 m2 per bostad) och lika många arbetsplatser. I mitt teoretiska exempel används 50% av ytan till bebyggelse och resterande 50% för allmänplats(gator etc).

Bra uträknat. Helt korrekt.
Man ska komma ihåg att lägre broar gör inte att en stad dör. Paris och London är exempel. Där har stadens floder broar som enkelt kan korsas, men floderna är inte döda för det; mängder med trafik med lägre broar i bägge.

London är kanske bäst att jämföra med då den är en sjöfartsstad och Themsen är ungefär lika bred som Göta Älv (Paris är mer av en inlandsstad och Seine är smalare).
I London har västra/centrala delen av staden lägre broar och man kan korsa dem medan östra delen av floden är bredare och djupare med större båtar.
Göteborg kan bli likadant (fast spegelvänt )

Ja jag har inget alls emot lägre broar, tvärtom, jag hade gett min högra hand för det(nåja), bara marken ramperna till högbroar tar i anspråk gör ju övrig stadsutveckling runt brofästena betydligt svårare... en låg bro blir ju i princip bara en naturlig fortsättning av gatan. London(bodde där till och med 2014) gör det bra, men dom har ju inte samma typ av fartygstrafik uppströms på Themsen heller.

Nu vet jag inte om den nya bron faktiskt kommer utformas som en stadsgata, men med det sagt så håller Vasakronan just nu på att bygga Platinan, och på vissa renderingar kan man gå rakt in i huset från bron, det känns väl lite som en utopi, men går det att lösa så blir det ju lite mer urbant och stadsmässigt.

Ännu en knutpunkt byggs i Göteborgs kollektivtrafik, den här gången vid Svingeln. Den stora grejen verkar vara att bussar och spårvagnar kommer att bli nära grannar så att exempelvis folk som kommer med Partillebuss smidigt ska kunna byta till spårvagn.

Jag tolkar det, efter observation på byggplatsen, som att det i framtiden kommer att se ut enligt följande på platsen, med början från järnvägen:
Busshållplats in mot stan
Bikörfält in mot stan
Bilkörfält ut från stan
Busshållplats ut från stan
Spårvagnshållplats in mot stan
Spårvagnshållplats ut från stan
.
Vilket innebär att de som kommer med spårvagn från stan och ska byta till Partillebuss bara behöver korsa spårvagnsspåren. Tyvärr måste de som ska till/från busshållplatsen in mot stan korsa biltrafik i två riktningar. Hade de istället lagt biltrafiken in mot stan närmast järnvägen så hade den sluppit korsande
bussresenärer. Alltså så här:
Bikörfält in mot stan
Busshållplats in mot stan
Bilkörfält ut från stan
Busshållplats ut från stan
Spårvagnshållplats in mot stan
Spårvagnshållplats ut från stan
.
Vilket borde minska risken för konflikter mellan gående och bilister,
Finns det någon vettig förklaring till varför man gjort så som man har gjort?

https://stadsutveckling.goteborg.se/siteassets/171101trafiknytt-svingeln.pdf
https://trafiken.nu/goteborg/arkiv/2017/knutpunkt-svingeln/

Äntligen vågar någon tala ut om pastischerna till projekt i Göteborg och linbanan i synnerhet! Mark Issit sågar ned linbanans stolpar jäms med marken:
- kultur/isitt-bannlys-linbanan-nu-1.4958503

Mark Issit är mest en jobbig gnällgubbe som klagar på allt men här får man hålla med.
Problemet är att Göteborg satsar för mycket på plojprojekt eftersom man vill ha en attraktiv kollektivtrafik istället för en effektiv kollektivtrafik.
Det här är vad Göteborg borde ha som närmsta mål att det i varje distrikt skall finnas ett stopp för antingen en spårvagnslinje med en genomsnittshastighet på minst 27 km/t eller en busslinje med genomsnittshastighet på minst 29 km/t.

Helt rätt. Kollektivtrafik som inte beblandas med övrig trafik är en förutsättning för att kollektivtrafiken skall vara attraktiv. Sedan spelar kanske inte buss, spårvagn eller tunnelbana så stor roll i slutänden, bara trafiken separeras från övrig trafik. Min dröm är dock någon form av elektrifierat skytrain på gummidäck, typ de som finns på många flygplatser. Det skulle kunna bli ett väldigt bra kollektivtrafikmedel som skulle kunna följa de stora trafiklederna utan att störas av övrig trafik.

Viss beblandning kan vara tillåten. Expressbussarna är sett till avstånd mellan hållplatserna cirka 1 km i snitt och genomsnittshastighet över 30 km/t jämförbara med tunnelbana och de är inte totalt separerade.

Men de klarar inte det inne i staden. Där går man ofta snabbare än expressbussar. Jag brukade gå genom centrum för att hinna med bussen som gick 15 minuter tidigare innan min arbetsplats flyttade kontoret. Dvs, jag sparade 15 minuter på att gå mellan Nisse-terminalen och Kungsportsplatsen...

Jag tycker inte att det gör något om vissa stycken av en linje är långsamma så länge linjen i helhet kan ha en viss hastighet.