Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Tjänstemannaansvar är ju dock ingen svensk patadgren. Vi får se om den nya lagen har någon möjlighet att adressera detta.

Det finns internationella regelverk som hanterar detta. Jag anser dock att 6 timmar är alltför kort. Det är den kortaste tillåtna vilan i nuläget. Till kaptenens försvar så fick han förmodligen aldrig en längre sammanhängande vila än 6 timmar. I den inkluderar det att ha vaktavlösning, borsta tänderna, duscha osv. Det är extre tröttsamt under längre tid och han jobbar förmodligen månader i sträck på det viset. Det borde förbjudas. Det är systemfel.

Hur menar du? Ska man pausa resan mitt ute på.öppet hav? Vem ska då vara på bryggan? Ska man bara ligga och driva utan att någon ser till båten?

Så nu är det lämpligt att en ensam är på bryggan? Det går inte ihop med ditt tidigare tjafs om autopilot hit,.utkik dit och bla bla bla. Hur ska du ha det egentligen?

Så då är vi alltså tillbak till minst 3 dygnet runt.

1 utkik

1 vid radarn

1 extra som kan ta larm, svara i telefon, göra kaffe eller steppa in om någon av de andra måste gå på toa med mera med mera.

Det går ju inte att vara 3 på bryggan hela tiden när myndiheterna sagt att det är möjligt att vara bara sju ombord och allt ska kunna skötas ändå.

Någon måste laga mat, någon måste vara tillgänglig för att hantera saker på däck tex ankare, någon måste sköta om huvudmaskin och hjälpkärror. Det är alltså enligt dig omöjligt att driva detta fartyg på sju man.

Jag håller med, detta borde vara fler ombord. Det är systemfel.

Det är dock svårt att klandra besättningarna för detta systemfel. De bestämmer inte hur många som ska vara ombord och de måste arbeta för att försörja sina familjer som bor i länder utan sveriges fina sociala skyddsnät. De har helt enkelt inget val.

Det sätt som du går fram i tråden tyder på grav empatistörning och oförstående om hur förhållandena är ombord på ett sådant fartyg.

Nu börjar jag fundera på om det inte är du som är AI med bristande läsförståelse..?

Är Doris en segelbåt? Hänvisar 18a1 till seglande segelbåtar? Läs min ursprungliga fråga igen.

Om du inte förstår skälen till deras redan uttalade oro då har du inte förstått någonting. Men det kommer du då helt säkert inte heller att förstå. Dunning Kruger i all ära.

Jag förstår betydelsen, och ditt svar var endast en omskrivning av mina ord. Men min fråga var inte betydelsen av begreppet korrupt, det var hur du menar att det kan appliceras på åklagaren i det här fallet.

Hej!
Här tycker jag att du blandar ihop flera olika frågor och sedan drar en betydligt mer långtgående slutsats än vad vare sig pappans uttalanden eller sjövägsreglerna i sig visar.

Det går absolut att diskutera pappans agerande och om hans utkik varit tillräcklig. I FUP får han frågor om sikten bakåt, eftersom kapellet begränsade den. Han säger då bland annat - "Nu är ju inte bakåt, det är ju inte prio ett heller när man kör båt." Samtidigt beskriver han att han genom luckan i överbygget kunde sticka upp huvudet och få 360 graders sikt.

Det är naturligtvis relevant i förhållande till regel 5. Den kräver att varje fartyg ständigt håller ordentlig utkik med syn och hörsel samt med alla andra tillgängliga och under rådande förhållanden och omständigheter användbara medel, så att en fullständig bedömning av situationen och risken för kollision kan göras.

När det gäller huvudförhandlingen måste man däremot vara försiktigare. I journalisternas liverapportering har hans svar återgetts ungefär som att han hade kunnat ha sikt bakåt om han velat. Men liverapporteringen är en kortfattad återgivning av vad som sägs i rättssalen, inte ett ordagrant förhörsprotokoll. Utifrån den vet vi därför inte exakt hur frågan ställdes, exakt vilka ord han använde eller hela sammanhanget kring svaret. Rapporteringen ger alltså stöd för att hans möjlighet att se bakåt diskuterades under huvudförhandlingen. Däremot tycker jag att det blir för långtgående att göra journalistens kortfattade återgivning till ett ordagrant erkännande av typen "jag kunde ha tittat bakåt men valde att inte göra det".

På samma sätt är uttalandet i FUP om att bakåt inte är "prio ett" inte detsamma som ditt betydligt starkare påstående att pappan "struntade blankt i att kolla efter andra båtar på sjön". Det går absolut att kritisera hans utkik utifrån vad han faktiskt har sagt och gjort, men då bör man också hålla sig till det och inte lägga mer i hans ord än vad källmaterialet visar.

Sedan förstår jag inte hur du kommer fram till att det "i första hand var pappan som skulle ha väjat för det stora fartyget, detta enligt lagen, sjövägsreglerna om trång farled".

Vilken bestämmelse menar du konkret ger honom den väjningsplikten i just den här situationen? Om du syftar på regel 9 b står där inte att små fartyg generellt ska väja för stora fartyg. Där står att ett fartyg kortare än 20 meter eller ett segelfartyg inte får hindra passagen för ett fartyg som endast kan framföras säkert inom den trånga farleden eller det trånga farvattnet.

Det är alltså flera saker som först måste fastställas. Regel 9 måste vara tillämplig på det aktuella farvattnet, och för att 9 b ska aktualiseras måste Misje Verde dessutom ha varit ett sådant fartyg som endast kunde framföras säkert inom den trånga farleden eller det trånga farvattnet.

Dessutom är "inte hindra passagen" inte något man utan vidare kan översätta till "pappan hade väjningsplikt och skulle i första hand ha väjt". Sjövägsreglerna skiljer mellan skyldigheten att inte hindra ett annat fartygs passage och skyldigheten att hålla undan. Detta har internationella sjöfartsorganisationen (IMO) varit tydliga med (se. bl.a. https://www.imo.org/en/about/conventions/pages/colreg.aspx?).

Sedan kommer regel 13, som är ganska svår att bara hoppa över i just den här situationen. Den börjar uttryckligen med att ett upphinnande fartyg, oavsett vad som anges i reglerna 4-18, ska hålla undan för det fartyg som det hinner upp. Regeln säger dessutom att en senare förändring av bäringen mellan fartygen inte gör det upphinnande fartyget till ett korsande fartyg och inte befriar det från skyldigheten att hålla undan förrän det är helt förbi och klart.

Det betyder inte att den upphunna båten får göra vad som helst. Regel 5 gäller fortfarande. Regel 8 f är dessutom viktig för samspelet med en skyldighet att inte hindra. Ett fartyg som är skyldigt att inte hindra ett annat fartygs passage ska, när omständigheterna kräver det, vidta åtgärder i god tid för att ge tillräckligt sjörum för det andra fartygets säkra passage. Men regel 8 f går åt båda hållen i den meningen att den också uttryckligen klargör att ett fartyg vars passage inte får hindras inte befrias från sina skyldigheter enligt reglerna när de båda fartygen närmar sig varandra så att risk för kollision uppstår.

Det är just därför man måste hålla isär frågorna:

• Höll pappan ordentligt utkik enl. regel 5?
• Var det aktuella farvattnet en trång farled eller ett trångt farvatten enl. regel 9 b? (Nautisk rekvisit)
• Var Misje Verde ett fartyg som ENDAST kunde framföras säkert INOM den trånga farleden enl. regel 9b? (Fartygsspecifik rekvisit)
• Om ja- vilka skyldigheter följde då av regel 8 f?
• Vilket fartyg var upphinnande enl. regel 13 och därmed skyldig att hålla undan?

Man kan alltså mycket väl argumentera för att pappans utkik varit bristfällig eller att han själv kan ha haft skyldigheter enligt andra regler. Det är en legitim diskussion. Men det är något helt annat än att därifrån slå fast att det "i första hand var pappan som skulle ha väjat". Den slutsatsen måste du fortfarande förklara utifrån samspelet mellan regel 8 f, regel 9 och regel 13 - inte bara genom att säga det är en "trång farled" enligt en tidigare hovrättsdom. Regeln 9 b har precis som ordalydelsen i regeln anger två rekvisit (nautisk + fartygsspecifik). Misje verde är ett betydligt mindre fartyg än det fartyg som behandlades i hovrättsdomen från 1996.

Förlåt, my bad, självklart borde jag förstått att du inte skulle förstå att de olika uppräknade delarna i 18 är likvärdiga, exvis ett manöverodugligt fartyg och en segelbåt. För det osannolika fall att du gått ut grundskolan, så sök dig till komvux, där finns läsförståelsekurser för sådana som dig.

Intressant nog är det ändå som jag sa, manöverodgliga fartyg är strikt juridiskt sett inte undantagna. Du får skylla sig själv när du ställer retoriska frågor du inte ens förstår själv.

Instämmer.

Finns det någon information kring vilka fartyg som var involverade i denna hovrättsdom från 1996 (tror jag att det var, inte 1993)? Vore intressant att sätta detta i perspektiv.

Det är ju noterbart att ingen av försvarsadvokaterna försökte att hävda snipans skuld. Givetvis kan detta vara en taktik för att öka tvivel och lämnade bedömningen av lagen hos domstolen.

Nu går du från att diskutera eventuella brister i pappans agerande till att själv slå fast både rättsligt ansvar och orsakssamband för två människors död. Det är två helt olika saker.

Att pappans utkik kan ifrågasättas är en sak. Men om du med att han "inte ens ville titta över axeln" syftar på uppgiften från huvudförhandlingen om att han skulle ha kunnat se bakåt "om han velat", så bör man komma ihåg var den uppgiften kommer ifrån. Det är journalisternas kortfattade liverapportering från förhandlingen - alltså deras återgivning och sammanfattning av vad som sades i rättssalen, inte nödvändigtvis ordagrant vad pappan faktiskt sade eller hela sammanhanget kring svaret. Därifrån är det ganska långt till att slå fast att han inte ville hålla utkik bakåt.

När det gäller flytvästarna är mamman en vuxen person som själv ansvarar för om hon bär flytväst. Beträffande dottern har pappan uppgett att hon hade flytväst och att de var noga med att barnen skulle ha det. Att flytvästen inte satt kvar efter kollisionen visar inte att dottern saknade flytväst innan den inträffade. Den kan mycket väl ha lossnat i samband med själva olyckan.

Vi har redan diskuterat sjövägsreglerna och det är tydligt att vi gör olika tolkningar av hur de ska tillämpas i den här situationen, så den diskussionen tänker jag inte dra ett varv till här.

Kommentar:
det som det ständigt bortses från är att befälhavaren hade ett mycket enkelt sätt att öka säkerheten när han blir medveten om hans utkik inte är tillräcklig inomskärs i en trafikerad farled:
- Han kunde ha sänkt farten från 12 kn till säg 8 kn.
- Eftersom praktiskt taget alla motorgående fartyg gör 5-6 kn eller mer hade risken för kollision med ett upphunnet fartyg minskat väsentligt.
- Om snipan gjorde 6 kn hade hans tid för upptäckt och agerande ökat 3 ggr. Om snipans fart var 7 kn så hade tiden ökat 5 ggr!

Priset för detta hade varit 50% längre tid inomskärs, och med en sträcka på ca 32 nm Uddevalla - Marstrand (enl. Google AI) innebär det ca 1h20min (förmodligen mindre eftersom det redan finns hastighetsbegränsningar på sträckan).

Kaptenen vet givetvis att lägre fart ökar säkerheten. Det vet alla som kört motorbåt. Men sedan skall man bara förmögen att fatta rätt beslut också, och inte bara puttra på med autopilot på fler plaster än en.

Läs 18d - ej likvärdiga.

Tack för komvuxbehörigheten.

Hej,

Ja precis 1996! Det är ett ganska intressant rättsfall som visar på att bristen i gott sjömanskap kan vara tillräckligt allvarligt för straffansvar, trots att en olycka avvärjas. Fartygen som behandlades var en julle och ett tankerfartyg på 170x25 meter. Jullen låg i farleden och skulle plocka upp nät, tankerfartyget signalerade men jullen flyttade inte på sig. Tankerfartyget fick gira och anmälde sedan händelsen.