Stockholm Central de kommande 10 åren

Läste en artikel i Mitti jag inte ser diskuterad någonstans:

https://www.mitti.se/nyheter/har-ar-utmaningarna-som-centralstationen-star-infor-6.3.353332.553f06b717

Artikeln tar upp de utmaningar Stockholm Centralstation, med tillhörande T-centralen och Stockholm City samt bussterminalen.

Man menar att 10 år framåt så räcker inte nuvarande kapacitet till, bussar som idag utgår från Centralenområdet vill man få in under bussterminalen, man vill förlänga plattformar och skapa skyddsväggar likt de man idag har i Stockholm City och Odenplan.

Till detta räknar man även med att Roslagsbanan ska dras ner till området, och Djurgårdsvagnarna (s k NK-Express) ska dras över Norra Djurgården till Ropsten.

Att diskutera:
- är det ens rimligt att utöka Stockholms Central-område, istället för att sprida ut eller omplacera knytpunkter bort från området?

- hur mycket kaos är Stockholmaren beredd att leva med under 10 år för att till denna utvidgning?

- Litar vi på att de styrande har en aning om vad de håller på med? (Som referens kan väl nämnas att Tunnelbanan byggdes med en idé om Stockholm 30-40 år framåt i tiden)

- annat av matnyttiga idéer kring hur detta ska kunna förbättras samt alternativ till det presenterade bygget?

https://www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-i-stockholms-lan/utredning_stockholmc/
... är mer rakt på sak, än tidningsartikeln i trådstarten.

Tack!

Den berör dock endast fjärrtågtrafikens handlingsplan. En del av tidigare problematik löstes delvis (eller förskjöts) med Citybanan 2017.

Det vore läckert om Roslagsbanan förlängdes ända till Norrtälje, men det kostar väl för mycket i dagsläget.

Som jag ser det är det bra, alltså väldigt bra.
Centralen för 20-30 år sedan med endast en ankomst/avgångshall och en bögring tillhör just det. Det som var då. Att vidareutveckla Stockholms Centralstation är hur bra som helst. Se till "bottenvåningen" - där har vi idag ett flertal butiker och annat, och på markplan än fler.

Jag hoppas att de bygger ut än mer avseende tåg, bussar och allt annat som främjar trafik - både lokalt, regionalt samt nationellt.

Att de sedan "tror" att det kommer att kosta 17 miljarder tar jag med en nypa salt, som så oftast blir det några miljarder till. Så

1. Jag hejar på utbyggnad och utveckling.
2. Jag tror på 23 miljarder.

Heja

Som referens till specifikt Centralområdet lägger jag in dessa:

https://nyatunnelbanan.se/alvsjo/
En självgående tunnelbanelinje av Köpenhamnsmodell som i stort sett lägger till en (1) ny hållplats och fem knytpunkter. Slutstation Fridhemsplan, vilket genom blå linje endast är två stationer från T-Centralen. Lagom avstånd kan tyckas.

https://nyatunnelbanan.se/barkarby/
Tunnelbanan förlängs till Barkarby från Akalla, där man räknar med att Barkarby ska bli en ny hubb av boende, resor och konsumtion. Outletcentret är redan idag bedagat och besöks i hög grad med bil.
Även trafikverket har en länk för detta:

https://www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-i-stockholms-lan/malarbanan-tomteboda-kallhall/barkarby/
Deras infallsvinkel är fjärr- och pendeltåg, och man får förmoda att tanken är att flytta av- och påstigning på de förra från Sundbyberg till Barkarby.

Rykten har redan gått att man funderat på att förlänga tvärbanan till Barkarby från Bromma Flygplats via Bällsta.

Vidare finns rykten om att bygga en slags tvärbaneliknande förbindelse någonstans mellan Flemingsberg och Älvsjö, jag antar att detta är för att över tid avskaffa busstrafik.

Med detta i åtanke, där man konstruerar en knytpunkt relativt långt utanför citykärnan, är det inte rimligt att dela upp belastningen på Centralstationsområdet på liknande sätt? Södra Station har idag en oanvänd plattform där fjärrtåg vänt emellanåt (liksom vid Flemingsberg) under ombyggnationer.

Paris har ju en större och en mindre station, där jag har för mig att Gare de Sud är en säckstation för fjärrtåg. Varför inte utöka Stockholm Södra som genomfartsstation?

Det fanns en linje mellan Rimbo och Kårsta som lades ner 1981. Det är väl främst den kommunen vill återuppta. Vet inte om banvallen finns kvar eller om det är en helt ny konstruktion som skulle behövas. Sträckan Kårsta-Rimbo är 16km, och Rimbo-Norrtälje 22km, så det är ju mer än en fördubbling av resurser att bygga till.

Ett av de "problem" som finns är ju just kommersen kring Centralstation. Det är förvisso bra att folk har en sittplats att äta och dricka, men affärer i nederdelen utgör också viss flaskhals. Suckarnas gång idag är redan överbefolkad i rusningstrafik, och det är lite därför jag förespråkar en geografisk avskiljning.

Om man gör t ex så att tåg Norrut har avgång Stockholm C, medan tåg Söderut har avgång från Stockholm Södra, så minskar ansamlingen av folk vid samma tidpunkt. Förvisso finns genomfartståg Uppsala-Eskilstuna t ex, men t ex rena Sthlm-Göteborg/Malmö kunde flyttas.

Då kunde också påfyllningsverksamheten/städ avlasta Norra Bantorget. VR Express vänder idag i Ulriksdal t ex. som avlastning.

Nyckeln är den outnyttjade Järnvägsparken miss i Tegelbackens trafikkarusell.

Stadshusets kulturnattmanifestskulptur där, står i det öde landet och saknar kompisar.

Håfströms Mr. Walker är alltid ensam. Flytta in mannen i rock å kanna till värmen i stora väntsalen.

Kalla in rallare, lägg spår och låt loken taga över Järnväsparken.

Då blir det utökad spårkapacitet i det lilla.

Bra spotting.

Nu nämnde jag inte det i trådstarten, men även pendelbåtarna nämns i artikeln, vilkas belägenhet är i indirekt anslutning till järnvägsparken. Det är möjligt att området kommer utnyttjas med som en förlängd arm mot kajen.

Räls däremot är tveksamt då det skulle vara stickspår utan större syfte. Sträckan är för kort att växla ut annat än enskild motorvagn som längst, och det hela försvåras av uppfarten mot huvudleden ovanpå.

Finns heller ingen naturlig väg till järnvägsparken för t ex NK Express, som annars kunnat använt den ungefär som Norrmalmstorg.

Men om det satsas på pendelbåtstrafiken, så kommer nog järnvägsparken få större nyttjande, antingen med till- eller överbyggnad.

Fråga. Nu när det finns höghastighetsbanor, varför kan man inte som TS nämner lägga själva knutpunkterna utanför centrala stan, litet som en flygplats?
Självklart var det helt vansinnigt när tågstationerna planerades 1800-nåt men nu är problemet att det saknas utrymme mer än nåt annat. Om man till exempel placerar en massa tågbodar ute i närområdet till Stockholm och sen direkta förbindelser mellan dom och centralstationen så inte bara slipper man försöker forcera in ett till spår mellan 1500-talskåkar utan också får förbindelsebutiker på andra platser (mataffärer, kioskar osv).

Behöver inte ens vara långt bort. Säg en i Älvsjö, en i Solna. Båda har spår och plats för nya centralpunkter och förvaring av tågen och bra förbindelser in till stan (vanlig tunnelbana). Dra in nåt med att tågbiljetten också täcker förbindelseresan med tunnelbana, och sätt en direktlina mellan Solna och Centralen och Älvsjö så man slipper byta i centralen från Blå till Grön linje.

Älvsjödepån och Solnadepån finns ju redan OCH kan byggas ut mycket enklare än bara försöka få in ett enda spår till vid Centralen.

PLUS genom att man då fokuserar på mer planerade avgångar mellan södra och norra Stockholm med tunnelbana får man utrymme att lägga mer krut på det och öka avgångar och bekvämlighet och stationsförbättringar utmed den linan.

I grunden ett väldigt bra förslag, med några aber bara.

För det första har vi inga höghastighetsbanor i Sverige. Den relativt snabbaste är del av Botniabanan.

För det andra så är jag helt enig med dig, att kanske är det rentav nödvändigt om vi bygger faktiska höghastighetsbanor i Sverige att göra som du säger.

Men, det finns väl två möjligheter egentligen: antingen bygger man bara höghastighetsbanor t ex Sthlm-Malmö/GBG/Umeå (t ex) och behåller delar av befintlig järnväg som lokalbanor.

Eller så gör man ett rejält upplyft av befintliga banor som gör att snitthastigheterna kan ökas. Tågens största tillåtna hastighet är helt i beroende av rälsens kvalitet. Vi lappar redan plåster på järnvägen vilket gör att vi har väldigt många hastighetsnedsättningar där man kunde kört fortare.

Problemet med förslag två är att en renovering av befintlig järnväg skulle innebära åratal av ersättningsbuss på väldigt långa sträckor. Ingen politiker vill gå till val med något som drabbar människor i 7 år liksom...

Älvsjö och Solna depåer är båda drivna av konkurrensutsatta företag, och kopplade till respektive verksamheter.