Stockholm Central de kommande 10 åren

Jag tyckte det var dumt att låta passagerartåg syssla med annat än passagerarutbyte på en så trafikerad plats som Stockholm C. Det är Trafikverket som tycker angående Tomteboda, men jag tycker att det verkar vettigt. De nämner något om 40 % ökning av resenärer och att bygga något som ska funka till 2100. Det handlar alltså inte om lite snabbt fixxande inför tågplan 2030.
Allt jag skrivit i tråden handlar om järnväg.

Jag har inte läst klart Prioriterad utredning Stockholm C och Tomteboda bangård, men om inte hela rapporten består av AI-hallucinationer behövs en ombyggnad.

Jag förstår. TS handlar om hela Centralenkomplexet, inklusive TCE, SCI och Djurgårdslinjen, samt planerade Roslagsbanan, så bra att du förtydligar.

För det första: för att få 40% mer resande bör man se till att järnvägen fungerar ordentligt. Nysatsningar som Mälartåg, samt i pressen väldigt mycket om signalfel längs Götabanan gör att människor drar öronen åt sig.

Det är ett infrastrukturellt problem man måste hitta en lösning på innan man ens börjar räkna på ökning. Redan nu är det prat om att man ska ha ETCS-bana från Arlanda uppåt, vilket gör läget ansträngt för många leverantörer vars flotta är påvert förberedda på detta. Räkna därtill in barnsjukdomar när man försöker forcera in ETCS och/eller system E i gamla tåg, vilket ger ytterligare tvekan inför trovärdighet.

För det andra, antalet tåglägen är säkerligen ansträngt. Lösningen blir då mycket riktigt längre tåg. Men runt Centralstationen finns relativt liten kapacitet för att göra detta. Visst, man kan dra vissa plattformar upp mot NBT, men det är tätbebyggt runt spår 1-9, och det är redan en flaskhals.

För det tredje, även Hagalund är nyligen ombyggt av allt tätare bebyggelse. Jag har svårt att se hur man utan större (läs extremt dyra) projekt skulle utöka kapaciteten just där.

Stockholm växer, det är rätt enkelt att se när priserna på boende stiger i närområden runt Mälardalen som mer eller mindre kommer gått från satellitstäder till förorter runt 2100. Det finns därmed en poäng med att bredda perspektivet från Solna.

En ombyggnad behövs säkerligen redan inför 2030, men om de siktar ytterligare 70 år framåt så tänker de i etapper.

London ligger väl för mycket i ett hörn för att behöva en centralstation? I Paris bör det vara vettigare då man där har fler storstäder i olika riktningar. Det i sällskapet lilla staden Berlin känns överdimensionerad när det gäller bland annat järnväg med sina ringar runt staden. Sedan hade Berlin fördelen av att ha en lättillgänglig gammal genomgående linje där man vid en gammal ödetomt (grannen blev tokig och byggde mur) kunde klämma in en Hbf.

Jag är osäker på hur Stockholm södra ser ut, men det borde gå att låta lågpriståg från söder vända där. Minskar belastningen på getingmidjan och bolagen kan sälja resor till Stockholm utan att ljuga. I extremfallet skulle man kanske kunna bygga en lågprisstation vid Flemingsberg, anslutning med pendeltåg. Bolag som säljer resor med byte i Stockholm behöver dock fortsätta till Stockholm C för att fixa smidigt byte.

Flempan är bättre än Stockholm södra för lågpristågen men det är ingen nämnvärd trängsel på getingmidjan längre sedan pebdeltågen fick egen tunnel under stan.

Stockholm Södras andra plf är idag genomfartsspår för fjärrtåg och transporter. Plf har använts när trafiken varit stängd på strömbron i lågsäsong vid tillfällen.

Tyvärr ligger SST vid Södermalms kant mot Årstaholmarna, så det är redan rätt trångt, man skulle därmed behöva bygga en station under nuvarande SST som kommer ut ur tunnel kanske i höjd med Älvsjö/Gods.

Stockholm Syd är därmed bättre som du säger. Lågprisstation för tankarna till Ryanair och Skavsta, och är faktiskt en bra motivering. Som exempel i nutid kunde man ha liknande VR Express som avgick FLB till en liknande plats i GBG och biljettpriset var låt oss säga 175:- (eller vad som nu är rimligt)

Det är fortfarande nämnvärd trängsel över strömbron då det endast finns två spår. Pendeln kör vissa transporter där, godståg och annat ska igenom till CST och vidare. En lösning hade varit att göra en förbifart likt man har för bilar. Idag måste man åka över Eskilstuna/Västerås för att ta en annan väg in till Stockholm.

Öh? Nä det är det inte! Det är inte trängre där än hela sträckan Stovkholm Central - Södertälje Syd där tågen mot Eskilstuna viker av. Och så ett och annat godståg till Älvsjö Godsbangård men de går i regel inte i högtrafiktiden.

De anekdotiska mängder pendeltåg som går via Cst kan vi bortse ifrån.

Eh, du är medveten om hastighetsbegränsningarna så att färdtiden är betydligt långsammare ut från CST?

Det är också viss skillnad på att ha 6 tåg som ska avgå från samma station från olika spår med 1-3 minuters mellanrum, när det sedan är 40 en bit och vidare 80 innan det blir 110 ett par kilometer senare, och att ha en sträcka där du får köra 200 över lång sträcka.

Samtliga stationer som har multipla avgångar, särskilt där TKL ska prioritera, så riskerar man flaskhals och försening. Uppsala är en sån plats som påverkar trafiken ända ner till Skavstaby om ett tåg är två minuter försenat.

Edit: med trängsel avser jag otillåten försening på 3 minuter pga andra tåg/växelfärder.

Söderut från Cst är det, precis som i pendeltågstunneln, 80 km/h och det anser Trafikverket är den optimals hastigheten om man ska köra tät tågtrafik. Stockholm C är dessutom till Skillnad från Uppsala C tillräckligt stor för att man i regel ska slippa korsande tågvägar mellan ankommande och avgående tåg.

Det var lite annat sista åren när pendeltågen gick från Stockholm C. Nu kan det vara grönt för avgående tåg flera minuter före avgång även mellan 17.00 och 18.00.

Nu har jag i och försig bara kört tåg till och från Cst sedan 90-talet så jag har väl inte så stor insikt i hur det funkar. Men de problem som ändå uppstår idag pga oregelmässigheter skulle sannolikt bli i princip lika stora även om fyra tåg i timmen utgick från Fle istälket för Cst.

Det är sju resandetåg som avgår söderut från Cst nu närmsta timmen, de får plats gott och väl.

Min poäng är att Citybanan funkar alldeles utmärkt tills du har ett tåg som är försenat tre minuter, eller en stillastående tåg. Får du en ETCS-krasch på en ER1:a uppe i tunneln mot SST så står du där i 7 minuter. Så det är möjligtvis att det inte är en flaskhals när allt flyter, men det är definitivt en flaskhals när det inte gör det.

Men det är klart, har du kört sen 90-talet är du väl på bolaget som fjärren alltid prioriterar 😎


Det är väl det man bör utreda. Det är ju lättare att bygga sidospår eller bredda Grödingebanan än att göra det på City liksom. FLB i sin nuvarande utformning är ju samma problem som SST eftersom fjärrspåren är genomfartsspår, även om kortare vändningar kan göras.


En bra dag på fjärren möjligen. Eller för att ni är prioriterade.

Ja, verkligen. När allt flyter.

Fast det är inte Citybanan du menar va utan västra stambanan? Den delen som tidigare kallades sammanbindningsbanan?

"Citybanan är en cirka sex kilometer lång järnvägstunnel under Stockholms innerstad. Förbindelsen har dubbla spår samt en service- och räddningstunnel och är avsedd att separera Stockholms pendeltåg från övrig tågtrafik genom centrala Stockholm. I banan ingår två underjordiska stationer, Stockholm City"

Kanske var otydlig, du nämnde att Citybanan var samma sak, vilket var vad jag svarade på, att förutsättningen för två spår som kommer in genom flera förgreningar blir en getingmidja, precis som CST-SST. Sorry, om jag var otydlig vad det var jag svarade på.