Havererade fartyget Ruby med 27.000 ton ryskt ammoniumnitrat ombord söker nödhamn

Vilket fartyg?

Kamarina från Italien. Den har åkt fram och tillbaks i dag i ett tag.
Först gick den norrut, nu går den söderut, i närheten. Nu går den längre söder. Förvirrande, for nu går den längre bort. En tugboat.

Du är lite sen på bollen. Risken med att fartyget går in i Östersjön är avvärjd sedan länge.

Slut på dynamit

Som mest arbetade cirka 1 500 personer på Nitro Nobel i Gyttorp, där företaget hade sitt huvudkontor i en ståtlig byggnad med utsikt över Vikern. Idag är antalet anställda drygt 300. Och det är inte längre dynamit som tillverkas i Gyttorp utan så kallade emulsionssprängämnen. Dessa är inte lika farliga som dynamit att tillverka, transportera och använda.

Ett emulsionssprängämne är en blandning av olja, vatten och olika kemikalier. Den sista delen av produktionen, känsliggörandet, görs dock inte förrän på platsen för sprängningen. Särskilda tankbilar, ”laddfordon”, blandar till sprängämnet innan det pumpas ner i borrhålen.

Tillverkas i Sverige

Företaget Yara har en fabrik i Köping som producerar så kallad teknisk ammoniumnitrat till sprängämnen.

– Säkerhet är vår första prioritet, men jag vill inte uttala mig om huruvida vi vidtar några extra åtgärder innan vi vet exakt vad som har hänt i Texas, säger Esben Tuman, kommunikationsdirektör på Yara.

Jag är ganska säker på att om ett misstänkt manöveodugligt olje eller LNG-tanker med oklara ägarförhållanden med skrov, roder och propellerskador så hade det låtit likadant. Jag är inte insatt i det omfattande regelverket kring ADR gällande dessa kvantiteter så jag kan ha fel.

Dessutom finns det enl knottekatts utmärkta länk till maritime executive.com frågor om utgångna anställningskontrakt, fartyget kör på fulbränsle (vilket inte är tillåtet i kustnära områden, hela östersjön bortsett från tredje världenländer och Ryssland då). Sedan undras det hur det står till med försäkringsfrågorna

Sammantaget ger det många riskfaktorer som måste beaktas innan fatyget kan beviljas tillträde till hamn för lossning och reparationsvarv.

Kort sagt tror jag att det skulle ställas samma krav på en olje eller en gastanker som aktuellt fartyg i samma situation, inte minst med tanke på miljöskador i östersjön. Hade Ruby varit lastad med grus eller vete och haft en seriös historik hade det kanske varit enklare att lösa denna situation.

Det kostar en förmögenhet att ha ett så stort fartyg stilla så här länge. Är hon utleasad? Vore intressant att veta vilka som konkursar.
Owner SEA SPIRIT ENTERPRISE - BEIRUT, LEBANON

Korrekt men just de rysk fartygen är i sig själva skräp i den s k spökflottan som inte får ha vettiga försäkringar p g a det stora ukrainska kriget.
Blir det bara kladd på botten om den här båten sjunker eller kommer gödseln snabbt lösas upp och gynna algblomning nästa vår ?

https://www.aktuellhallbarhet.se/miljo/vatten-och-hav/ryska-spokfartyg-okar-risken-for-ostersjoutslapp/

Jag gissade att ANet var säckat och råkade skriva lite fel. Säckar finns i 25, 50, 300 och 600 kg.
600 kg kallas "storsäck" av någon slags nylonfibrer, och stora jordbruk köper sådant.

300 kg är för helikopterspridning tex här:
https://rivheli.com.au/
https://rivheli.com.au/services/fertiliserseeding-bucket/

Det är billigare per ton konstgödning att sprida med helikopter än att sprida med traktor eftersom det går så fort, och man tar en stor yta på så pass kort tid.
Man har vanligen två buckets, så att helikoptern bara kan släppa den tomma bucket och direkt kroka i en full på samma vända.

Om ANet ligger löst i lastrummen så vill man nog inte läkta över lasten ute till havs.
ANets största fiende är nämligen fukt och dimma, och får konstgödningen att klumpa ihop sig i hårda krustor och klumpar.
Att läkta över lasten ute till havs kan dessutom göra fartyget instabilt om det görs fel.

Dessutom så med nuvarande miljöregler så får de inte tappa lasten i havet heller.
Dock är 20 000++ ton en piss i Atlanten eftersom havet är så pass stort.
En annan orsak till att man inte gärna överför en tyngre last på ett annat fartyg är förstås sjögången plus att lasten i princip kan bli oförsäkrad.

Avlastning vid kaj däremot så blir lasten hamnmyndighetens ansvar så snart lasten ligger på kajen.
Så då bryts inte försäkringskedjan någonstans.

När det gäller bunkring med bunkerolja och färskvatten så kan man göra det ute till havs men det är inte så vanligt att man gör det. Slangarna kan slitas av av sjögången och då är det förkylt.
Finns filmklipp där man bunkrar ett hangarfartyg ute på havet. Inte så enkelt som man kan tro.
Bägge fartygen ligger inte stilla under processen utan håller lagom låg fart bredvid varandra för att motverka sjögången.
Men de måste förstås segla helt spikrakt bredvid varandra, medans bunkeroljan pumpas över.
Dessutom har många av dessa fartyg gastäckning med kvävgas att bränsletankarna måste samtidigt måste hållas fyllda med kvävgas, det reducerar risken med antändning och explosioner av ångorna från fartygsbränslet. Bränslet pumpas nämligen över i uppvärmt tillstånd för att rinna lättare.

Att två fartyg seglar seglar bredvid varandra verkar vara mycket svårt att uppnå i praktiken, det kräver perfekt roderverkan och perfekt styrning av propellervarvtalet. Inte så enkelt egentligen.

ANet i Beirut kunde inte säljas på grund av att det hade klumpat ihop sig av värmen och fukten från havet så pass länge som det låg. Beirut är mycket varmt och ständigt fuktigt där.
Och att de skulle varit tvungna att manuellt slå sönder dessa klumpar med släggor mm.

Det är visst bara värt knappt 9000 kronor per ton läste jag någonstans, så det kan hända att de helt enkelt inte hittade hamnarbetare som ville göra det jobbet ?
Tänk er att slå med släggor i den hettan som brukar vara där mitt på dagen i Beirut och dessutom så svider och bränner ANet så snart det fastnat på huden. ANet är nämligen ett slags salt.

CIA och Mossad hävdade rätt tidigt efter smällen att det inte skulle röra sig om ett av Hizbollahs vapenlager som påstods ligga där samtidigt. Så orsaken till att det small kanske inte blir utredd om man inte gör ett stort antal experiment i lite större skala ?

Detta AN som exploderade i Beirut har kanske inte ett så skumt förflutet som man kan tro ?
Det kan ha handlat om ett konkurslager som någon skeppare hade köpt billigt,
men sedan gick allt åt h-e. Det skumma rederiet hade tydligen inte fått betalt för andra frakter
och därför hamnade de så småningom i stora svårigheter.
Åtminstone om man får tro på "hobbyforskare" på området, tja kalla dem spågubbar, vad vet jag ?.

Hamnarna jorden runt har lager på lager av gods som tagits i beslag, så konstgödning är nog inget undantag. Och rederier som köper upp beslagtaget gods på auktion, och sedan seglar vidare till nästa hamn och försöker sälja det där istället.
Och tjäna en hacka på det.
Kan de inte sälja det där så tar de nästa hamn osv.

För att simulera kärnvapenexplosioner så har man ibland använt ANFO, dvs AN som är mixat med något brännbart, tex paraffinolja eller vaxliknande substanser
Här tex två sådana försök år 1985, Minor Scale och Misty Picture:
https://en.wikipedia.org/wiki/Largest_artificial_non-nuclear_explosions
Dessa explosioner användes bland annat för att kalibrera mätutrustning mm.

Du verkar ta dina uppgifter från AI. Dina kunskaper om sjöfart är inte speciellt stora och det lyser igenom i dina inlägg. T.ex. bunkring av fuel och färskvatten säger du att det är ovanligt i sjön eller på redden. Jag har arbetat till sjöss i hela mitt vuxna liv fram till pensionen och har bunkrat på redden otaliga gånger i Singapore, Cape, Panama och några övriga platser. Man ankrar, bunkerbåten förtöjer vid vår sida och det är ingen risk för att slangarna skulle brista. Lite mer praktiska kunskaper i stället för AI vore önskvärt från din sida.

RUBY ligger kvar på samma ankringsplats fortfarande. Tidigt igår morse så var bägge ankringsområdena bredvid tomma på fartyg, så de hade tydligen fått lediga kajplatser nu.

Under eftermiddagen igår ankrade 3 fartyg nära RUBY.
Varav bara 2 finns kvar där nu.

KAMARINA vill nog ligga och tuffa fram och tillbaka för det motverkar sjögången istället för att ankra och ligga stilla.

Du verkar ta dina uppgifter från AI. Dina kunskaper om sjöfart är inte speciellt stora och det lyser igenom i dina inlägg. T.ex. bunkring av fuel och färskvatten säger du att det är ovanligt i sjön eller på redden. Jag har arbetat till sjöss i hela mitt vuxna liv fram till pensionen och har bunkrat på redden otaliga gånger i Singapore, Cape, Panama och några övriga platser. Man ankrar, bunkerbåten förtöjer vid vår sida och det är ingen risk för att slangarna skulle brista. Lite mer praktiska kunskaper i stället för AI vore önskvärt från din sida.

Men hur tänker du det här kommer sluta?

Ligger Ruby kvar nära inloppet till Engelska kanalen?

Ja jag är en AI-bott, det går väl finfint att bunkra om vattnet är lugnt.
Det är dock skitsvårt att bunkra om vädret och sjön är hård.
Det är anledningen till att USAs hangarfartyg drivs av atomkraft istället.
Annars hade de fått bunkra stup i kvarten.

Ryssland har åtminstone ett stort hangarfartyg, Admiral Kuznetskov, som
har haft några svåra bränder ombord. Eftersom de bränner en tjockolja som heter Mazut
https://en.wikipedia.org/wiki/Mazut

Bland annat så fick den en mycket svår brand i skorstensstacken.
Troligen hade den blivit full av sot och tjära.

RUBY har ju nyss bunkrat häromdagen från FORTUNA III, och det gick troligen bra eftersom vädret var hyfsat.


F-n vet ?
Jag är bara en AI-bott inte ens jag kan förutse vad som händer här



Både ja och nej, RUBY ligger inne i Engelska Kanalen ankrad en bit från den brittiska kusten där.
Hon ligger dock på tryggt avstånd från merparten av sjötrafiken inne i Kanalen.

FB är et minfält, tänk inte ens på det.
Tröskeln er låg. Jag tycker du skriver jätteintressanta ting. Oavsätt, det är nån ting weird med Ruby, såpass mycket förstår vi. Även jag.

Nu kan gamla fina Ruby tydligen inte manövrera på egen hand, utan måste ha assistans av en bogserbåt.
Frågan är om det är så klokt att ges sig ut på några transatlantiska äventyr, under sådana omständigheter.