Flygplanskrasch i Colombia, brasilianskt fotbollslag uppges varit ombord.

Fast i regel går det inte att lita på att flightradar24 är tillräckligt exakt. Det har vi ju sett när vi tittat på andra flygolyckor.
Dessutom upphör höjdrapporteringen på 15550 fot. Då lär de haft åtminstone 5-7000 fot kvar.

Alternativen är så många att det inte går att spekulera. De kan ha tappat kontrollen över planet när de felsökte. Eller de kan ha påbörjat inflygningen men gjort en CFIT etc.

Det är bra exakthet.
Den mest kända olyckan på det temat är kanske United Airlines Flight 173.
Där gjorde man missed approach efter att ha fått indikering på att inte alla hjulen var ute och låsta. Man la sig i holding och försökte felsöka. Alla i cockpit var engagerade i problemet och efter knappt en timma stannade motorerna.
Det här är ett sånt fall som brukar vara föremål för CRM på studiedagar för piloter.

Vem vet.
Man är skyldig att nominera en alternativflygplats innan start. Man är likaledes skyldig att se till att man har tillräcklig bränslemängd (enl. det jag skrev i första posten ovan) innan man startar. När flygningen påbörjats är man skyldig att regelbundet följa upp bränsleåtgången och i tid planera om flygningen ifall förbrukningen är så stor att man inte har laglig minimummängd när man kommer fram.

All dokumentation sparas och fuskar man med detta är risken stor att man åker dit när landets myndigheter på regelbunden basis granskar flygbolaget.

Om man som befälhavare så grovt åsidosätter ovanstående, blir man inte bara av med certet utan riskerar även att få skaka galler.

Flashback är spekulationernas högborg, men jag anser att saken är relativt klar.

Den abrupta sjunkningen efter de hade legat på 21000 fots höjd i 9 minuter börjar när de är på väg bort från flygplatsen. Alltså under den delen av andra varvet.

Sen tyder allt på att de gjort en kontrollerad sväng runt och vänt mot flygplatsen men hinner bara 33 km innan de slår i gräset. Inget tyder på okontrollerad flygning av något slag. Allt ser precis ut som det skulle ha gjort om motorerna helt enkelt stannar.

Kärran har gått ner genom skogen, vingarna ligger upp och ner och vridna i förhållande till flygriktningen och den delen av kabinen direkt under vingarna är uppsliten och exponerad underifrån.
Akterpartiet har även det vridit sig fast åt andra hållet (stjärtpartiet saknas) men ligger hyfsat på rätt köl men måste ha passerat igenom en del av det övriga vraket innan det tog stopp. Den förliga tredjedelen har inte synts till på några foton men det troligaste är att den är helt manglad under resten av flygkroppen (om den nu inte ligger uppe i skogen på åsen någonstans).

Vrakdelarna är inte överdrivet spridda längs den nedre sluttningen och vissa delar som vingarna och akterpartiet är (sett till situationen) förhållandevis intakt vilket tyder på att det inte gick allt för fort ner i backen.

Inga spår av brand vilket kan tyda på att det fanns väldigt lite eller ingen soppa kvar i kärran.

https://localtvwiti.files.wordpress.com/2016/11/plane-2.jpg?quality=85&strip=all&w=770&strip=all (akterpartiet till höger i bild, pekar nästan åt helt fel håll jämfört med gatan i skogen)

http://i2.cdn.cnn.com/cnnnext/dam/assets/161129130511-02-colombia-plane-crash-site-1129-super-tease.jpg (akterpartiet i överkant av bilden, bakre barbords dörr syns tydligt).

När det gäller vädret behöver vi inte ens spekulera.
Det finns en flygplats i närheten som rapporterar väderläget regelbundet.

För den oinvigde, ska jag kanske tillägga att ovanstående (från Aviation Herald) är väderrapporter i metar-format.

Behöver man hjälp att tyda, kan man använda den här sajten: http://heras-gilsanz.com/manuel/METAR-Decoder.html
Då får man i klartext följande väderrapport vid olyckstillfället:

Då borde man kunna avfärda vädret som direkt orsak iallafall. Och vi vet även att de haft full kontroll på kärran under hela tiden, förutom att det var en ganska brant nedstigning som väl överensstämmer med glidtal utan motorkraft.

Vidare vet vi att planet i fråga skulle få slut på bränslet ungefär här (om det inte var extrautrustat med specialtankar, är det vanligt..?).

Nej, vi har ingen som helst möjlighet att bedöma det ändå. Det beror på en rad faktorer som vind, last, flyghöjd mm.

Och skulle man påbörjat en flygning som så fullständigt är bortom vad som är lagligt, krävs en kapten som i det närmaste är kriminell.
Ingen normalt funtat pilot skulle göra det, eftersom man (om man överlever) antagligen åker dit ordentligt på det.


MEN.... omöjligt är det inte.
Som alltid finns det intressanta uppslag i pilotforumet PPRUNE.
Där länkades den här intressanta artikeln: http://www.marca.com/futbol/america/2016/11/29/583d7c31468aeb04128b4578.html

Vad jag förstår var det ett litet flygbolag med två av tre plan på reparation (låter illa).
Det enda fungerande flygplanet har då flugits med bolagets ägare som kapten?!

Obs, spekulation:
Ett bolag med risiga plan på randen till konkurs får chansen till ett uppdrag som det egentligen borde tacka nej till.
Tja, då finns kanske incitament för ägaren att vansinneschansa. Som bolagets ägare ökar dessutom möjligheterna att fiffla med dokumentationen.

Låter som att passagerarna möjligen fick reda på att de skulle kraschlanda
Kan tänka mig att stämningen var god dessförinnan, laddade glada förväntansfulla.. sedan kommer chocken. Oerhört tragiskt

http://www.travelmath.com/nearest-airport/Medellin,+Colombia

finns ett par flygfält till, tex Andes, som ligger väster ut från crashsiten,

Det känns väldigt orimligt att soppan tar slut, men åandra sidan är det sydamerika, dom har inte lika hårda regler och förmodligen flyger dem på ören i vinst,

oavsett så bör man kunna räkna ut att det inte räcker när det är en bit kvar, och kunna göra något,

Sen är ju just det området där dom föll kanske det jävligaste jag har sett eftersom det bara är berg överallt. inte direkt skåne...

dog piloterna?

Sex inlägg om flygkraschen i Gottröra 1991 flyttades till (FB) SAS - Gottröra.

/Moderator

Skall vi ta och reda ut ett par saker gällande flygplans räckvidd, färdplanering, lagar och regler?

För att försöka hålla det enkelt:

Ett flygplans uppgivna räckvidd beräknas på 0-vind (vindstilla), den kan basera sig på helt fulla tankar (då kan man oftast ej fylla kabinen eller lastrummen helt (ta max payload)) eller på något som brukar kallas för standardtankning (en kompromiss mellan payload och bränsle).
Eftersom det ytterst sällan (i princip aldrig) är vindstilla i lufthavet pratar man eg. inom flyget aldrig om räckvidd utan den tid som ett flygplan kan vara i luften med ett visst effektuttag.
Det är inte ovanligt att det på höjd är vindar på 100kt eller mer, dessa vindar påverkar i högsta grad räckvidden och man får alltså från fall till fall räkna ut vad den aktuella räckvidden är och om man kan genomföra en flygning med den önskade payloaden eller inte.

Parametrar man brukar ha att ta hänsyn till är:

1. Dry Operating Mass --> Flygplanets egenmassa plus besättning och catering
2. Total Traffic Load or Payload --> Massan på det man fraktar (människor, frakt, post, etc)
3. Zero Fuel Mass --> Flygplanets egenmassa plus Payload, eg. den totala massan utan bränsle.
4. Ramp Fuel --> Den bränslemängd som flygplanet har innan man startar motorerna, uttrycks vanligen i kg, ton eller lbs. Anledningen att man mäter bränslet som en massa och ej som volym är att den förblir oförändrad under påverkan av tryck och temperatur samt att den ändå skall räknas in i dom övriga vikterna.
5. Taxi Fuel --> Det bränsle som åtgår för att ta sig från parkering ut till banan.
6. Take Off Fuel --> Det bränsle flygplanet har ombord vid pådrag på banan
7. Ramp Mass --> Flygplanets massa när allt är klart för att starta motorerna på parkeringen.
8. Take Off Mass --> Flygplanets massa vid gaspådrag på banan.
9. Trip Fuel --> Den mängd bränsle som förbrukas luften till destinationen, hänsyn taget för väder och vind.
10. Landing Mass --> Flygplanets beräknade massa vid landning på destinationen eg. Take Off Mass minus Trip Fuel.

Zero Fuel Mass, Ramp Mass, Take Off Mass och Landing Mass är påverkade av max-restriktioner.

Lagen kräver (alla utvecklade flygnationer har i princip samma regler för färdplanering) som tidigare påpekats i tråden, att en flygning skall kunna genomföras från startflygplatsen till en destination och vidare till ett alternativ och att när man landar skall ha bränsle kvar för 30min flygning i ett väntläge.
Man får alltså aldrig landa med mindre än 30min bränsle kvar i tankarna, utan att deklarera fuel starvation.

På sin trip fuel skall en säkerhet om 5% extra bränsle adderas för att kompensera för tex. oväntad motvind, isbildning och andra oförutsedda eventualiteter.

Sen finns det en massa special fall som jag egentligen inte tycker att vi behöver gå så djupt in på.
Ibland behöver man tex. två stycken alternativ, ibland kan man tex faktiskt få åka utan något alternativ alls, om destinationen har mer än en fysisk bana och vädret är bättre än vissa värden.
Om man skall åka till en avlägsen plats utan alternativ i närheten, typ Island, kan man få räkna med att man bryter redan på sträckan för att gå till sitt alternativ osv.

Men generellt skall man kunna flyga från A --> B --> C och ha 30min bränsle kvar när man landar på C. Om man har svårt att få till denna ekvation givet de begränsningar man har på flygplanet gällande payload och bränsle så kan man vara lite kreativ och fortfarande vara helt laglig.
Man kan byta plats på B & C. Låt mig ta ett fiktivt exempel.

Säg att du skall åka från Grenoble i Frankrike till Stockholm Arlanda, det enda alternativet du kan hitta som håller är Göteborg Landvetter. Tyvärr så flyger du en MD-83 fullproppad med skidturister och deras bagage, det väger bly, så du får inte med dig bränsle nog att flyga från Grenoble till Arlanda och vidare till Landvetter för då bryter du mot Max Take Off Mass.
Vad man då kan göra är att man ändrar färdplanen så att det på den blir att du skall flyga Grenoble - Landvetter med Arlanda som alternativ, då håller det helt plötsligt.. Gott!
Vi startar och sätter kurs mot Landvetter, innan vi kommer fram meddelar vi trafikledningen att vi vill diverta till vårt alternativ, dvs Arlanda... Ok, säger trafikledning sätt kurs mot Arlanda.

Så har vi helt plötsligt löst ekvationen hur man åker och är laglig med minsta möjliga bränsle ombord!
Sen att de där 30min i holding fuel (som är beräknade på minsta möjliga pwr setting på 7000ft) vi har kvar när vi kommer fram till Arlanda, inte räcker för att en göra en go around med om du trycker TOGA på en md, det skiter ju ägaren till bolaget i, för han har ju precis dragit in storkovan på en extra såld charter...

Om folk visste hur vanligt detta förfarande är bland vissa charterbolag, skulle nog resandet minska en aning...

Vad vill jag säga med detta långa inlägg?
Jo, att det är lite svårare att beräkna huruvida man kan flyga lagligt från A-B, än att gå in på wikipedia och slå upp en viss flygplanstyps uppgivna räckvidd.

Djävla sorgligt. Har sett tillräckligt med Haverikommissionen att nu vad som faktiskt hände det kanske vi vet om ett år. Skit händer tyvärr.

Som nu fotbollsfan är det ju lite mer sorgligt då som nu underdogs nått final och sedan händer detta. Sedan vad man nu än tänker om Colombia och ta död på fotbollsspelare för att vinna pengar så får man ta det lilla lugna med detta. Tills nu säkert då om ett år när nu vad som faktiskt hände blir till sanning efter otal utredningar.