SAS-plan i kollision på Newarks flygplats

Ett Sas A330-plan har kolliderat med ett mindre Embraerplan på
marken på Newarks flygplats i New Jersey USA.

Kollisionen inträffade strax för 19.30 lokal tid i gårdagskväll .

SAS planet skulle svänga in på en annan taxibana men de låg för nära
det framförvarande planet vilket innebar att SAS-planets vinge träffade
stabilisatorn (säger man så?) på Embraerplanet.

Den aktuella flighten för SAS var denna: http://sv.flightaware.com/live/flight/SAS908

Ingen person kom till skada.

http://newyork.cbslocal.com/2013/05/...ional-airport/
http://www.nbcnewyork.com/news/local...205695251.html

Är det enbart piloternas ansvar att hålla tillbörligt avstånd eller
hur stor roll har markkontrollen i det hela?
Vad händer med planen?
Kommer Embraer planet att kunna tas i trafik igen?

En liknande olycka hände ju på JFK-flygplatsen för något år sedan
där vingen på ett A380 plan träffade stabilisatorn på ett mindre CRJ-plan.

Så som det funkar där jag jobbar är att vi förutsätter att piloterna tar ut nödvändig wingtip clearance när dom följer varandra. Undantaget i lågvis då vi sektoriserar marken (ett plan epr sektor). Med det sagt så finns det undantag. Vi har restriktioner, tillexempel har jag ställen där bara flygplan upp till viss storlek kan passera, det är mitt ansvar. heathrow har också sen länge ett tillägg i sin ATIS; "Pilots are to excercise caution when manouevering in the holding areas, as wingtip clearance is nto assured" eller nåt åt det hållet.

Så har jag blivit lärd, piloter hur ser ni på det hela?

Under visuella väderförhållanden i luften är det väl aldrig trafikledningen separerar flygplan på manöverområdet? Information om trafiken runt omkring - givetvis - men inga separationsavstånd som trafikledningen ansvarar för. Och på Newark var det CAVOK.

Ja och nej, vi ska "assistera i att förhindra kollisioner mellan flygplan och hinder på manöverområdet" (fritt översatt från engelska). I praktien har man ofta korsande rutter på marken utan separation. Dock försvinner det mer och mer efter att incidenter på marken blir vanligare, istället jobbar man mer efter "röda mattan" (red carpet) dvs varje rörelse har en egen rutt, undantaget om man följer någon som är framför.

Givetvis fel av mig i hastigheten. På rullbanan separeras alltid.

Faktum är att det görs ingen avskiljning på taxibanor och rullbanor i det avseendet. Baserat på var jag jobbar (dvs storbrittanien) gäller följande:

2.1 Aerodrome Control is responsible for issuing information and instructions to aircraft under its control to achieve a safe, orderly and expeditious flow of air traffic and to assist pilots in preventing collisions between:
a) aircraft flying in, and in the vicinity of, the ATZ;
b) aircraft taking-off and landing;
c) aircraft moving on the apron;
d) aircraft and vehicles, obstructions and other aircraft on the manoeuvring area.

2.2 In order to execute his duties, an aerodrome controller has authority over aircraft,
vehicles and personnel on the manoeuvring area and aircraft moving on the apron

http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP493Part1Edition4Amdt14April2013.pdf

Det som gäller här är 2.1 d).
c) är inte aktuell då det handlade om en taxiväg (undantaget om taxivägen var ett rampområde vilket händer, då är c) ska tillämpas).

Dock enligt min förståelse så ska vi assistera i att förhindra kollisioner, ifall det inte fanns lokala restriktioner på taxivägen/vägarna i fråga så är det piloternas ansvar att se till att man inte kolliderar. Det är dock svårt att uttala sig mer specifikt då jag inte vet vad dom lokala procedurerna på Newark säger.

Men jag misstänker du har separationskriterier som gäller både i luften och på rullbanan medan du inte har några sådana på taxibanornorna. Där kan man köra så nära som man gjorde i Newark och i värsta fall blir det för nära.

Det finns kriterier både för luft, bana och taxiväg. Som sagt tillämpas det dock inte när ett flyg följer ett annat på marken, då förutsätter man att piloterna ser till att inte krocka. Om vi istället taxar ett flyg förbi ett annat tar vi ut separation, t.ex. kan jag hålla flyg på en av mina intersections och taxa bakom utan restriktioner så länge flyget som håller kort inte är en heavy (cat D). Jag har också ett ställe där vi har två intermediate holding points sida vid sida, där kan jag ha en B757 på ena och passera en B737 eller mindre via den andra så länge bara ett plan rör sig.


Faktum är att vi gör liknande saker i luften, har vi VFR inblandat separerar vi inte utan ger bara trafikinformation, då är det upp till piloten att inte krocka, liknande det som gäller på marken (fast på marken ger vi normalt inte ens TI, man förutsätts titta ut genom rutan när man taxar).

t.ex.
"GMD the C150 on climbout will be turning left to leave controlled airspace, runway 26 cleared for take-off". Det är då upp till piloten att ta ut nog med avstånd.

Detta är i klass D CTR.

Men det finns inget klass D CTR i Sverige.

Korrekt, jag har dock sagt att jag inte jobbar i sverige, och som bekant skedde inte olyckan i sverige heller. Det finns dock gott om internationella flygplatser i klass D (t.ex. Gatwick) så därmed anser jag att det finns relevans i att förklara hur man arbetar i den luft jag är bekant med.