M/S Estonias förlisning

Fenomenet plastisk deformation av plàtpaneler mellan förstyvningar/spant är väl känt inom skeppsbyggnadsindustrin/reparationsvarv. Den flata plàten - det kan vara den flata skrovbotten som utsatts för bottenslag - slamming - eller utfallande förskepp (Estonia) - slamming mot förskepp - eller däck/innerbotten plàtar pga för tung last eller lasthanteringsutrustning - utsätts för ett övertryck (överbelastning - materialets flytgräns överstigs - 23 kg/mm² för stàl) och deformeras - bucklas - medan spanten förblir odeformerade. Det krävs viss energi att buckla plàtpanelen men sedan inträder ett nytt jämviktsläge i plàtpanelen, dvs den bucklade, plastiskt deformerade plàten brister ej/slits ej itu. För det krävs att materialets drag(brist)spänningsgräns överstigs - 44 kg/mm². Man kan räkna ut trycket (belastningen) mot plàten som förorsakat deformation, etc. Det finns en massa styrka kvar i plàten mellan flyt- och bristgränser.

Samma plastiska deformation av Estonias visirlàs, etc. borde ha förekommit innan làsen slits itu, pga yttre överbelastning. Det är en första indikation att làsen är för veka och visar sig att det inte gàr att öppna visiret. Men nàgon sàdan plastisk deformation har aldrig noterats. Ett klassningssällskap med flera 100 visir har meddelat mig att plastisk deformation av visirlàs, pga yttre belastningar är oerhört sällsynt. Själv har jag samma erfarenhet efter att besiktigat otaliga färjor. Reglerna före Estonia var helt OK.

JAIC hänvisar till att Estonias systerfartyg (beträffande visiret) Diana II hade skadat (plastiskt deformerat) ett visirlàs vid ett tillfälle. Men orsaken till denna skada torde ha varit att man försökt öppna visiret mha hydrauliken utan att ha öppnat làset. Dà kan man faktiskt slita itu làset (làsöglan). Och det gjorde man tydligen med Diana II. Att skylla pà yttre vàgkrafter är bara trams.

SSPA Marins modellprov 1995 där man mätte vàgkrafterna pà visiret i oregelbunden sjö är solklart förfalskade. Nàgra momentana stötkrafter >700 ton som redovisas kan aldrig ha uppträtt. De är inritade senare pà mätremsan (för att hjälpa JAIC 1995?). Jag har beskrivit fusket pà min hemsida http://heiwaco.tripod.com/app2.htm . 700 ton mot förskeppet hade fàtt bàten att stanna och backa.

Själv har jag naturligtvis testat visirlàs i fullskala, dvs i full storm (B10, 5 m vàgor) ökade vi farten tills vi hörde den första vàgsmällen mot förskeppet. Det lät som ett kanonskott, hela fartyget skakade och vibrerade (och mànga undrade vad vi höll pà med). Sà det var bara att sakta in. Ingen hörde nàgra sàdana smällar pà Estonia.

Jag har ocksà arbetat vid en skeppsprovningsanstalt där vi mätte just tryck mot fartygsbotten (slamming). Fenomenet är momentant övertryck (mest luft) mellan botten och havsytan/vàgen som oftast bara resulterar i elastisk deformation av plàten. Men den hörs den med. Det har väl de flesta fritidsskeppare varit med om - att bàten slàr emot en vàg. Det inte bara stänker - det hörs och känns.

Jag har naturligtvis meddelat JAIC ovan. Berörda personer tappade helt fattningen ... och blev väldigt otrevliga fàr jag lov att säga.

AB

Kan någon i extrem korthet berätta vilka undersökningar som är igång just nu och någon form av tidsram för när de kan tänkas komma med sina resultat?

/S

Jo, jag har hört varianter av den förrut. Konspirationen skulle då i så fall ligga i att fartyget saboterades. Att det fraktades rysk krigsmateriel på Estonia är dock ett faktum, men det är inte klarlagt om det fanns material av denna typ ombord på fartyget vid själva olyckan.

Ur minnet:

I Estland fortsätter en av regeringen utsedd kommission under vice riksàklagare Kurm att bedöma nya uppgifter om militär last och andra brister i slutrapporten. Kurm verkar rapportera var 6:e mànad, dvs nästa rapport kommer under hösten. Tidigare rapporter har varit väldigt kritiska mot svenska myndigheter och statstjänstemän.

I Sverige har regeringen 2005 bett Vinnova utreda sjunkförloppet. Vinnova har i sin tur bett tvà grupper - SSPA Marin AB + skotska/holländska experter och tyska HSVA + andra tyska experter att göra det 2006. De skall vara färdiga augusti 2008 och rapporterar var 6:e mànad till Vinnova. Senaste rapporter var i mars 2007. SSPA rapporterade dà att om rampen var öppen kom initialt (första minuten) 2000-2500 ton/min in! Enligt slutrapporten var det bara 315 ton/min. SSPA har ocksà konstaterat att tidsförloppet inte heller stämmer: enligt SSPA förlorade Estonia stabiliteten redan kl. 01.02 och rullade 30° àt styrbord och babord och stannade med 15° slagsida kl. 01.05. Enligt slutrapporten hände ingenting dà; làngsam slagsida uppstod först kl. 01.15 när visiret trillade av och 315 ton/min kom in. SSPA + HSVA organiserar ett seminarium 11 maj i Glasgow för att diskutera de senaste upptäckterna. De har bett Sveriges forsvarsminister att öppningstala men sà roligt blir det inte. En annan annonserad talare kommer inte heller att tala eftersom han aldrig meddelat att han skulle tala. SSPA verkar inte längre tro att visiret trillade av. SSPA vill utreda om det var läckage under vattenlinjen. Men det var det ju inte enligt slutrapporten!

I Sverige har regeringen 2006 bett Statens Kriminaltekniska Laboratorium, SKL, att bedöma om orginalfilmer av vraket tagna 1994 (och senare) har manipulerats, mm (om man kan se pà dessa filmer om ändringar skett nere pà vraket, etc). SKL skall rapportera augusti 2008. Det verkar som om SKL inte lyckats hitta en enda orginalfilm fràn 1994! Enbart redigerade, klippta filmkopior tycks existera.

Svenska JK Lambertz utreder om dykningar skedde redan första veckan, mm, enligt uppmaning av en riksdagsman, men verkar ha tröttnat. Ingen ordentlig rapport har gjorts. Lambertz verkar avvakta SKL:s utredning.

Mona Sahlin skall tydligen förhöras i KU om sin hantering av Estonia. När detta skall ske vet jag ej.

I domstol i Nanterre/Frankrike hanteras fortfarande ett ärende väckt av anhöriga mot rederi, Bureau Veritas (som godkände färjan), svenska sjöfartsverket och varvet. När ärendet skall diskuteras och dom faller vet ingen. Motparterna stretar emot.

Europeiska domstolen i Strassbourg för Mänskliga Rättigheter hanteras ett liknande fall väckt av anhöriga. Deras rättigheter har körts över, anser de. När dom faller vet ingen.

I Sthlm arrangerar olika svenska grupper intresserade av Estonia ett seminarium i slutet av maj 2007 för att bedöma ovan röra.

Tyska expertgruppen fortsätter sitt arbete och uppdaterade sin hemsida/slutrapport senast i februari 2007. Men det kommer tydligen mera.

Svenska regeringen tänker tydligen sammanfatta allt ovan - dvs hur Estonia sjönk exakt som slutrapporten meddelade 1997 - vid ett seminarium med SSPA Marin AB i september 2008 - 14 àr efter olyckan.

Själv försöker jag sammanfatta ovan utveckling pà min firma Heiwa Co:s hemsida http://heiwaco.tripod.com/offres_emplois.htm och undersidor. Jag har ca 160 besökare/dag sedan 1999. Populär hemsida alltsà. Men inga svenska media vàgar länka till mig eller ens använda mina uppifter när Estonia är pà tapeten enligt ovan. Anledningen är mycket enkel - Heiwa Co jobbar för bättre sjösäkerhet och det verkar inte intressera svenska myndigheter/statstjänstepersoner.

AB

Har inte haft ork att plöjja igenom alla 60 sidor men finns det någon förklaring till varför England har varit med och skrivit under "Estonia Agreements"?

Edit: Varför öppnades inte portarna bak på bildäcket så att vattnet flödade genom? Båten borde väl vara byggd för att tåla lite skit, den var ju tysk.

Det är väl för att de är en stor sjöfartsnation och dessutom europeiska? Lloyds m.m är ju även hemmahörande där.

Titta vad jag skrev redan 1998: http://www.factgroup.nu/art/bp980803.html

Det vore bra om Vinnovas forskarlag kunde besvara dessa fràgor i sina utredningar om sjunkförloppet!

AB

Tack för ditt utförliga svar.
Om jag tolkar vad du skriver korrekt så menar du att
1) plastisk deformation borde uppstått i plåtarna i det fall visirets lås har gått sönder,
2) Det är trams att skylla Diana II's (och Estonias haveri antar jag?) incident på vågorna.
3) att stötkrafter på 700 ton inte kan ha uppträtt och att de skulle stoppat fartyget
4) att man borde hört ljud från vågornas smällar.

Mina kommanaterer:
(1) är ett en intressant tanke. Vad jag inte vet är hur visiret faktiskt ser ut i det avseendet. Det står ju på land och kan enkelt undersökas. En svårighet kan väl då vara att lätt isbrytning av Estonia bucklat plåten genom åren vilket kan försvåra konstaterandet av det efterfrågade fenomenet.

I (2) påstår du i ett cirkelresonemang att Diana II fått sina skador från felaktigt handhavande och att det därför är "trams" att hävda att detta visar på ett exempel på skador från vågor på visir. Hur du än vänder dig här så är ditt påstående inget annat än din tro och hypotes. Det kan givetvis vara så, men om ett fartyg synes ha tappat sitt visir i hårt väder och dess syster har skador på motsvarande lås så får man vara närmast fanatisk för att förneka sambandet. Du låtsas heller inte om den digra lista som finns i JAIC-rapporten på tidigare fall (JAIC 11.2), t.ex.:
eller
Det är och förblir ett mysterium varför du med en dåres envishet försöker förneka att bogvisir och portar har skadats genom åren och att "reglerna före Estonia var helt OK." Det påståendet är du nog rätt ensam om efter 1994.

Ditt påstånde (3) om orimligheten i stötkraften är som jag ser det omöjligt att ta ställning till utan att se detalj-tidsskalan i plottarna. Likaså är det rimligen oerhört svårt att exakt simulera ett dynamiskt lastfall i ett visir med okänd last under okänd tid. Osäkerhet föreligger. Vad som däremot är helt klart är att ditt påstående om att båten självklart skulle ha stoppats inte stämmer:

Låt oss anta kraften F = 7 MN = 7 10^6 kg/s^2 (Fig. 12.3) ,
båtens massa m = 10000 ton = 10^7 kg.
Det ger en acceleration a = F/m = 0.7 m/s^2

(jag försummar här om kraften verkar i z-riktning eller längsled)
Om denna kraft verkar under låt säga 0.1 s så blir fartminskningen per våg endast 0.07 m/s eller 0.14 knop. Således krävs 100 sådana extremvågorför att stoppa fartyget som samtidigt går för maskin. Även om du låter kraften verka uppåt en sekund (rimligen en mycket lång tid!) så minskar farten bara med en dryg knop, vilket givetvis är en häftig smäll men inte orimlig för åtminstone ett mindre fartyg i sjö. Fig. 12.3 i JAIC-rapporten visar ~2 sådana vågor på 17 minuter! Kan vi enas om att dessa inte skulle stoppat fartyget?

Vad avser (4) så ställer jag mig lätt frågande eftersom åtskiliga vittnen rapporterat om kraftiga ljud av olika typ. Vad dessa var är antagligen omöjligt att få exakt reda på.

Har du någon källa till ditt påstående om SSPA och visiret ovan?

"Det står ju på land och kan enkelt undersökas. En svårighet kan väl då vara att lätt isbrytning av Estonia bucklat plåten genom åren vilket kan försvåra konstaterandet av det efterfrågade fenomenet."

Farbro barbro: Är du allvarlig?? Lätt isbrytning? Har du (inte) läst vad som redovisats om hur Estonia under 1993 och 1994 verkligen misshandlades när den användes för svår isbrytning????
Kanske att befälet helt missförstått instruktionen för handhavandet - och trodde att det var helt ok att sätta full fart in i pack-is-bälten???

Vad jag skulle vilja ha "bevis" för är närmast vilken sjuk moster som Farbror egentligen är ute och lobbar för här. Det finns ju inga konkreta bevis för att det har forsat in en massa vatten på bildäcket för-ifrån ----- så VAD ÄR MENINGEN med att hålla på och dittla om detta fanatiska bogvisir hela tiden??
Är det dimridåer, endast?!

nip

Vad menar du med ditt dravvel?
Jag påpekar att visiret finns på land och att Heiwas hypotes om att det borde förligga plasitceringsskador i plåten därför kan kontrolleras. Denna kontroll kan dock tänkas försvåras eftersom sådana skador också kan ha uppstått vid isbrytning. Alltså kan plasticering tänkas förekomma även om visiret inte föll av p.g.a. vågorna

Vad i ovanstående är det du inte förstår?

http://www.sr.se/ekot/artikel.asp?artikel=1281841

29 mars 2007


NY GRANSKNING AV ESTONIAS SJUNKFÖRLOPP

Var det ett hål under vattenlinjen som gjorde att Estonia sjönk så snabbt? Den frågan skall nu fartygsforskarna på SSPA i Göteborg försöka ge ett svar på. I teorierna kring förlisningen finns uppgifter om en explosion ombord och färjan kan också ha kolliderat med något.

[Intervju] "Vatten kan ha kommit in i ett hål under vattenlinjen" http://estonia.kajen.com/Ekot_070328.rm

– Det är ju möjligt att det har uppstått ett hål av en eller annan anledning. Eftersom det diskuteras rätt mycket i den vetenskapliga världen när det gäller förloppet så är det klart att vi måste ha med ett förlopp i vår undersökning att vattnet kom in genom en öppning under vattenlinjen, säger SSPA:s forskningschef Claes Källström.

Som framgår av samtal mellan bryggorna på finlandsfärjorna Mariella och Silja Europa hann ingen fram till Estonia innan hon sjönk hösten 1994.


Snabbt sjunkförlopp

Det snabba förloppet har inte fått någon riktig förklaring. Det faktum att färjan sjönk så snabbt, på mellan 25 och 30 minuter, kan tyda på att det kom in vatten inte bara från öppningen i fören, då bogvisiret och uppkörningsrampen försvann, utan också från ett hål i skrovet under vattenlinjen.

– Det är klart om vattnet kommer in från två ställen, både genom bogporten och genom en öppning under vattenlinjen, är det naturligtvis lättare att förklara det snabba förloppet, säger Claes Källström.

En explosion ombord är än så länge det minst troliga alternativet, men Estonia kan ha kolliderat med till exempel en container som legat i vattnet eller till och med en ubåt. Och det kan ha skett under färden från Tallinn, alltså före förlisningen och innan bogvisiret slets loss.


Teorin måste granskas

Fortfarande är det mest sannolika scenariot att allt vatten strömmade in i fartyget från den vidöppna fören, men teorin om en skada i skrovet måste granskas, menar Claes Källström

Det kan leda till att SSPA kommer att föreslå att dykare går ner till Estonia och undersöker skrovet. Allt det här är viktigt inte bara för Estoniautredningen utan för all sjösäkerhet.

– Framför allt är det för den framtida sjösäkerheten. När vi får full klarhet i detta kan vi bygga säkrare fartyg för framtiden. Vi kan dessutom sätta punkt för en rätt så långvarig diskussion om vad som verkligen hände. Jag tror att många skulle tycka att det var väldigt skönt att till slut få förklarat vad som hände när det gäller sjunkförloppet, säger Claes Källström.


Christer Fridén, Göteborg
christer.friden@sr.se

//