Fyrspår Hässleholm-Lund (och fyrspår mer generellt)

Ok, Stilicho, jag ramlade in här under ett Flashback-återfall, och vet inte hur seriöst jag kommer att bli kvar i forumet den här gången.

I mångt och mycket håller jag med dig. Idealiskt, för Skåne, hade varit ett nytt dubbelspår från Lund till Kristianstad via utkanten av Hörby. Det hade motsvarat det största och viktigaste behovet.

Men här är mitt viktigaste motargument:

Kristianstad hade behövt en högbana på bropelare över E22, Helge å och Tivoliparken. ...och antagligen en station i två nivåer. Det är görbart, men troligen varken populärt eller billigt, om inte Kristianstad får en fortsatt sträckning mot Södra Stambanan (helst via Växjö-Nässjö).

Det är givetvis inte bara för Kristianstads skull. Man kan definitivt hävda att för att det ska bli "full nytta" med en sådan diagonal (>80 km) måste ett dubbelspår fortsätta norrut från Kristianstad. Det är pudelns kärna.

Själva diagonalen och anslutningen genom Kristianstad kan kanske säljas in, men fortsättningen borde gå till Älmhult (>80 km) eller Växjö-Moheda (>160 km). Och det är ett stort projekt.

Och man ska inte blunda för hur hårt belastad sträckan Hässleholm-Kristianstad är redan i dagens läge.

Min personliga käpphäst är att jag hade velat se en sträckning via Olofström (den "enda" större tätorten norr om Kristianstad), och en fortsatt sträckning från Olofström i riktning mot både Karlshamn och Växjö samt, utmed det befintliga snart elektrifierade enkelspåret, till Älmhult, eftersom Blekinge Kustbana är ett sorgebarn som är otillförlitligt, särskilt för resenärer från Karlskrona till Kastrup.

Men jag är inte naiv. Jag förstår att en bana Kristianstad-Olofström-Karlshamn är en önskedröm.

Instämmer helt!

[quote=avulsion|96159447]

Ett kanske ganska otrevligt förslag skulle vara att dra de nya spåren som kan ansluta med spårvagnen nånstans, men det är ganska fullpackat hela vägen ut till ESS.
Tanken jag hade var att då folk får åka med spårvagnen för att pendla med Ö-tåg och SJ så att påga och gods fortsätter genom centralen. (fantasi) Men då kanske det kan bli andra dragningar av spårvagnen så att arbetsmiljöproblemen för spårvagnsförarna att de kan få fler sträckor.


Givetvis gör man som i Malmö, gods ovan jord, pendeltåg och SJ under jord. Tunnel hade varit ultimat för persontågen. Men där faller det ändå lite med pga det är ganska fullpackat.
Det ska hursom bli intressant hur de löser det. Tiden är knapp nu.

Det lär knappast bli trångt på Skånebanan om man bygger ut den till dubbelspår. Dessutom kan det aldrig bli lika fullt där som på stambanan eftersom det inte går några snabba tåg på Skånebanan, varken fjärrtåg eller Öresundståg, bara Pågatåg och godståg vilka har ganska likartad hastighetsprofil.


Du har övertygat mig. Jag antar att den trafiken går över Nässjö, Hallsberg och Krylbo; eller finns det andra vägar också?

Det borde väl hursomhelst göra att sträckan Nässjö-Mjölby är ganska hårt belastad också. Enligt dig måste det gå mycket godståg där samtidigt som det finns gott om snabba fjärrtåg. Ändå har jag inte hört något om några utbyggnadsplaner där.


Enligt SCB är det 39 personer som pendlar från Hässleholms kommun till Halmstads kommun och 19 personer som pendlar från Halmstads kommun till Hässleholms kommun. Det är såklart bra om dessa 58 personer kan få bättre och snabbare transporter. Men det är kanske inte någon avgörande händelse för det svenska järnvägssystemet.


I sådana fall förstår jag inte varför du vill missunna invånarna i Broby och Knislinge ett ordentligt pendeltåg. Kan man lägga miljarder på att folk i Tjörnarp ska tågpendla så borde man rimligtvis kunna lägga lika mycket på pendeltrafiken i Östra Göinge.


Inte nödvändigtvis. Att något går på maxkapacitet betyder ju inte att man måste expandera. Så länge det fungerar så fungerar det. Och även om man förstås kan hoppas på ytterligare tillväxt så kan man inte automatiskt räkna med det.


Trafiken hamnar förstås där man lägger spåren. Det är en bra sak med järnväg, man vet alltid var tågen går.

Frågan gäller mer var vi vill att tågen ska gå. Och ur ett samhällsperspektiv finns det inga egentliga fördelar med att alla tåg gå på samma ställe. Förutom att det blir dyrare och mer komplicerad logistik så ger det också sämre tillgänglighet för stora delar av befolkningen. Om inte transportkunderna är väldigt koncentrerade till väldigt specifika stråk (vilket knappast kan sägas om den glest befolkade Hässleholms-bygden) så finns det ingen anledning att koncentrera alla tåg dit.


Fast varför vill du ha dem på stambanan där det är fullt av annan trafik? Det rimliga hade väl varit att ha godstågen på en separat godsbana. Om vi återvänder till det jag sa för många inlägg sedan om att bygga en ny bana från Åstorp till Värnamo via Markaryd och Ljungby så kan man den vägen få en separat bana från Malmö till Nässjö som är ganska precis lika lång som stambanan på samma stäcka. Och det kan då bli en bana specifikt för gods och långsamma pendeltåg. Är inte det bättre? Kostnaden blir antagligen inte lägre än fyrspår hela vägen till Hässleholm, men den blir antagligen inte så mycket högre heller.


De flesta järnvägar i det här landet byggdes av privata aktörer med vinstintresse. Och även om det blev pannkaka av många av de projekten så fanns det bevisligen någon sorts lönsamhet i det också. Men det är egentligen vid sidan om ämnet. Den offentliga sektorn av idag brukar generellt inte ha några problem med att subventionera infrastruktur eftersom det ger så stora indirekta effekter på ekonomin. Frågan är alltså inte om infrastrukturen ska subventioneras utan vilken del av infrastrukturen som ska subventioneras. Ska man subventionera två nya järnvägsspår bredvid de existerande spåren eller ska man subventionera dem någon annanstans?


20 minuter kortare resa är väl ungefär vad man skulle spara på en resa från Stockholm till Malmö med maxhastighet 250 km/h istället för 200 km/h. Det kan man ju tycka är oväsentligt på en så lång resa. Men för regionresor är skillnaden mellan en 50 minuters resa och en 30 minuters resa ganska stor. Det är det som är regionförstoring.

Sedan är det inte regionerna som betalar för nya järnvägar. De brukar inte ens bli ombedda att stå för samfinansiering (den lotten brukar mer falla på kommunerna). Så för region Skånes del hade det mest handlat om att skaka fram några tåg att köra på en eventuell nybyggd Skånediagonal. Och det är jag ganska säker på att de skulle klara av att göra, om så bara för att det hade varit billigare att köra dem på den kortare nya järnvägen än på den längre gamla järnvägen.


Det där förstår jag inte alls. Att dra nya järnvägar in i gamla stadskärnor är alltid vanskligt, men i just Kristianstads fall är det ovanligt enkelt eftersom den gamla banvallen från den södergående järnvägen fortfarande finns kvar. Visserligen är rälsen uppriven men banvallen är fortfarande till största delen intakt och framförallt obebyggd.

En bro över ån finns redan liksom en bro över motorvägen, banans sträckning är intakt genom Tivoliparken även om det så klart behövs lite nya stängsel. Den enda lilla svårigheten är plankorsningen med Långebrogatan som rimligtvis behöver ersättas med en planskild korsning men platsen där väg och järnväg korsas är ett glest bebyggt industriområde, så plats finns definitivt. Och har man navigerat dessa hinder är det bara att följa den gamla banvallen söderut tills man är ute ur bebyggelsen. I jämförelse med mycket annat är det inga problem alls.


Jag har tidigare i tråden föreslagit att man bygger upp den gamla järnvägen mellan Kristianstad och Osby, en sträcka på knappt fyra mil där delar av den gamla banvallen fortfarande är användbara, särskilt genomfarterna genom Broby och Knislinge, att ta sig igenom tätorter är ju annars det absolut svåraste momentet vid nybyggen av järnväg.

Vill man inte lägga stora pengar på att bygga nya järnvägar (eller tekniskt sett återuppbygga gamla järnvägar) så kan man nöja sig med att bygga ett triangelspår i Hässleholm så att trafiken från Kristianstad kan fortsätta mot Älmhult den vägen. På det viset får man ett sammanhängande alternativ till södra stambanan förbi Hässleholm. Visserligen med en omväg på nästan tre mil, men ändå fullt fungerande.


Något mellan hälften och två tredjedelar av trafiken mellan Kristianstad och Hässleholm utgörs av tåg från Kristianstad till Lund. Om Skånediagonalen tar över den trafiken kommer sträckan Kristianstad-Hässleholm inte vara hårt belastad alls.

Vilket förstås inte utesluter att man bygger dubbelspår där också någon gång i framtiden.


Pratar du här om en helt ny bana norrut från Kristianstad mot typ Arkelstorp och vidare till Olofström? Jag har aldrig hört det förslaget tidigare. Och det har aldrig gått någon järnväg där tidigare vilket är ett dåligt tecken med tanke på att det har gått järnvägar nästan precis överallt i Skåne en gång i tiden.

Det verkar extra udda med tanke på att det redan planeras för en ny järnväg mellan Olofström och Karlshamn (Sydostlänken) vilken kommer att fylla större delen av funktionen av det (jag tror att) du föreslår.

Jag syftade på att godsstråket blir trångt då du ville dra tågen där. Godståg 100 och Påga 160.



En del av trafiken går av i Nässjö mot Jönköping och sen mot Norge. En del går via Mjölby.
Prova att åka sträckan och håll koll =) Det går mycket trafik.


Kollade inte länken, tar den hänsyn till Markarydsbor och Knäredsbor? Spåret finnes men de ska få persontrafik, som det var förr. Bör inte bli trångt då tunga godståg inte får gå där. Kommer inte ihåg maxvikten men det är inga tunga tåg för de orkar inte.


I sådana fall förstår jag inte varför du vill missunna invånarna i Broby och Knislinge ett ordentligt pendeltåg. Kan man lägga miljarder på att folk i Tjörnarp ska tågpendla så borde man rimligtvis kunna lägga lika mycket på pendeltrafiken i Östra Göinge.
Stationen i Tjörnarp kostade 21 miljoner. Var får du miljarderna ifrån? Kostnaden delades upp med 50% på kommunen och 50% på trafikverket. Rälsen gick fortfarande där?
Det finns ingen räls alls till Broby och Knislinge och dess kommuner vill inte lägga pengar på det för de har inte råd med det =)



Och det fungerar dåligt idag, och kommer fungera sämre när tunneln öppnar.


Då måste jag nästan ställa frågan, har du någon gång åkt från de olika stationerna runt Hässleholm och har du åkt från Hässleholm? Det är väldigt gott om folk som utnyttjar järnvägen, så pass att de multar tågen i Hässleholm och de blir nästan fulla de också när de går Hässleholm-Malmö och samma tvärtom.
Kransorterna har gott om resande också.

Det vore logiskt att ha spåren där all annan utrustning finns. Jag litar ändå på trafikverkets utredning med.



Lönsamheten försvann. Om du läser historien så kommer du se varför.
Faktum är att vi ska ha en räls som klarar 250 km/h, den bör då absolut dras på stambanan.



Det är såklart trafikverket som har hand om rälsen och kommunerna som önskar om stopp.
Jag tror du är lite för optimistisk om region Skåne "bara skaka fram" Det verkar som att de tidigast kommer 2033, men de ska rulla 2040 av de man hittar.
Det finns inte tillräckligt med tåg i dagens läge. Det är ofta det är vagnsbrist och fel på fordon. De äldsta är ändå 26 år nu. Blinkar som en julegran med felkoder.



Då nafsar du ju på S-banan lite. Det var ju omöjligt i Åhus med trafiken. Men nu ska du nafsa på mer trafikerad väg inne i staden =) Det kan jag säga är ett totalt fiasko att försöka bygga något där.
Att bygga långebrogatan planskild blir en konstig nöt. Undrar om det ens går att gräva så djupt så biltrafik skulle gå under järnvägen med tanke på att marken redan är under havsytan och Kristianstad är konstgjord andning med pumpar för att kunna ligga över vatten överhuvudtaget.

Ja.
De banor du refererar till byggdes före första världskriget för helt andra hastigheter, axellaster och metervikter än vad som behövs i dag — och i framtiden. Behoven för tunga transporter på våra järnvägar kan täckas av återuppbyggda banor samt upprustningar av befintliga banor. Men för persontrafik, i synnerhet för genomgående persontrafik, behövs dubbelspår och mycket rakare sträckningar än utmed de nedlagda banorna.

Terrängen är lite jobbig, men inte omöjlig, i en sträckning förbi Fjälkestad, Värestorp och Vånga mot Jämshög.

Olofström hade förbindelse söderut mot Sölvesborg, som slopades 1984, och med smalspår via Sandbäck till 1951. Du har rätt i att Olofström inte fanns på kartan när Sölvesborg-Kristianstads Järnväg byggdes på 1870-talet, eller när förlängningen Holjebanan byggdes, typ, 15 år senare.

För gods, ja.

Men du ska tänka dig min käpphäst som ett led i förbättrad persontrafik mellan de välbefolkade orterna Lund - Kristianstad - Karlshamn - Karlskrona, med bonusen att frakt till/från Karlshamn inte behöver trängas med persontrafik.

(Plus mellan de välbefolkade orterna Lund - Kristianstad - Växjö - Linköping -Stockholm.)

Blekinge Kustbana byggdes som en smalspårsbana. Och nackdelarna av det är svåra (och dyra) att bygga bort, om man vill ha hastighet, men enklare att hantera ifall man prioriterar godstrafik.

En annan tanke i mitt bakhuvud är behovet av redundans, som egentligen skulle behövas både Lund-Växjö (-Moheda) och Lund-Karlshamn.

Men jag är fullt klar över att jag knappast kommer att få se denna idé förverkligad. Inte för att idén är dålig i sig själv, utan för att den är svår att marknadsföra. Det ter sig lättare med smärre stegvisa förbättringar, som exempelvis ett nytt dubbelspår i delvis ny sträckning Lund-Hässleholm, som du tog till utgångspunkt för den här tråden.

En ny bana Lund - Kristianstad behöver vara "styv" både i sidled och i höjdled: Eftersom man vill ha möjlighet att hålla hyfsat hög hastighet behöver även vertikalradien vara stor. Från en bro över väg 19, precis före anslutningen till E22 (Trafikplats Tings Nöbbelöv, om jag inte missminner mig) är det möjligt att dra en bana i marknivå fram till Trafikplats Vilan. Men därifrån är det bara cirka 650 meter till nästa planskilda korsning, över Långebrogatan och Helge å, och därifrån ungefär lika långt fram till de första växlarna som måste få plats före perrongerna. Således antingen högbana (jämför: Kontinentalbanan i Malmö) eller bana på bropelare.

(Och den befintliga bron över Helge å kan givetvis inte utnyttjas.)

Nu måste man fråga sig om befolkningarna i Broby och Knislinge verkligen skulle vilja ha banor för 250 km/h genom respektive tätort. Det handlar om orter med cirka tre tusen invånare vardera. Det är inte riktigt jämförbart med Sösdala, med en befolkning ungefär hälften så stor, eftersom spåren redan gick där.

Utan dubbelspår Kristianstad-Hässleholm blir det inga genomgående tåg Lund-Kristianstad-Stockholm. Och de flesta fördelarna av en diagonalbana skulle därmed ha kollrats bort.

Godståg och pågatåg har ungefär samma hastighetsprofil, det ena för att det är långsamt och det andra för att det stannar ofta. Det bör alltså inte vara några stora problem för dem att samsas på samma bana. Fast blir trafiken stor kommer det förstås behövas dubbelspår så småningom.


Frågan gällde hur mycket extra trafik till Hässleholm som kan tänkas komma av att pågatågen sträcks ut från Markaryd till Halmstad. Jag visade att det är försvinnande få människor som pendlar mellan Halmstad och Hässleholm och antalet nya resenärer till Hässleholm från denna pendeltågsutvidgning bör alltså bli väldigt liten.


Tråden handlar om att bygga två nya spår mellan Hässleholm och Lund för att de existerande spåren är fullbelagda. Men om man slopar pendeltåget till Tjörnarp minskar trafiken på sträckan med 10-20% och man får alltså motsvarande mängd ledig kapacitet. En sådan kapacitetsökning gör att man kan skjuta upp utbyggnaden av nya spår åtminstone något decennium. De där fåtaliga pendlarna i Tjörnarp kostar med andra ord konungadömet Sverige rätt många miljarder kronor.


Mycket tjat om den där tunneln. Men finns det någon beräkning av hur mycket mer trafik den kommer att generera söder om Hässleholm? Magkänslan säger mig att det inte ens i bästa fall kan handla om mer än 10-20 tåg per dag och riktning.


Visst är det så. Och i Mälardalen har de så mycket resande att de kör med tvåvåningståg (och pendeltågen i Stockholm ska vi inte ens tala om). Det är inte som att Hässleholm är värst drabbat på något sätt.


Tycker man det är motiverat kan man såklart uppgradera stambanan till maxhastighet 250. Men det behöver man inte bygga en helt ny järnväg för, lite uppgraderingar på den existerande banan fungerar också.


Jag har ingen aning om statusen på Skånetrafikens vagnpark. Men jag vet med säkerhet att sträckan Kristianstad-Lund är tre mil och 20 minuter kortare om man åker direkt och inte via Hässleholm. Skånetrafiken kommer alltså att få mer resurser av att köra på Skånediagonalen än på den nuvarande banan, vilket gör att jag är fullständigt säker på att de kommer att köra på den om den faktiskt byggs. Det borde du också vara.


Finns det bara plats är det aldrig några problem att bygga en planskild korsning (finns det inte plats går det också, men då blir det dyrare). Behöver man dräneringspumpar så behöver man dräneringspumpar, det är inget ovanligt och inte särskilt dyrt.


Större delen av trafiken på Sydostlänken planeras bli persontåg. Huruvida det blir så i verkligheten kan man säkert diskutera. Men man kan också diskutera om det alls blir någon länk, själv är jag inte särskilt imponerad av dessa meriter.


Det låter bara konstigt. Från Kristianstad till Karlshamn är det en rätt ordentlig omväg att behöva åka över Olofström. Och det är ju dessutom nästan kliniskt fritt från tätorter att stanna vid på vägen. Invånarna i Bromölla och Sölvesborg kommer rimligtvis att ha en del att invända mot att du tar persontågen på en lång omväg genom skogen bara för att undvika deras ståtliga städer.


Att bygga en järnväg mellan Olofström och Växjö är om möjligt ännu konstigare. Det finns absolut ingenting på den sträckan och varken Kristianstad eller Växjö är metropoler av sådan dignitet att de förtjänar någon direkt järnvägsförbindelse enbart på egna meriter.


Blekinge Kustbana väster om Karlshamn är faktiskt inte särskilt kurvig. Den gör en lite onödig både in till Sölvesborg men sträckningen i övrigt är både rak och slät. Rustar man upp spårinfrastrukturen bör det inte vara några problem att höja hastigheten ganska mycket där. Det är Blekinge Kustbana öster om Karlshamn som är kurvig och långsam.


Jag kanske missförstår dig här. Men det är ingen som vill hålla någon hög hastighet inne i centrala Kristianstad. Om så bara för att tågen ska stanna på stationen i Kristianstad. Böjradier för rälsen inne i centrala Kristianstad är alltså ganska ovidkommande. Även med snäva böjar kommer tågen att kunna hålla alldeles utmärkt lagom fart.


Det kommer inte vara tal om några snabbtåg i 250 km/h genom Broby och Knislinge. Om den alls byggs kommer det att bli en bana för godståg och pågatåg. Om något fjärrtåg mot förmodan skulle passera så får det helt enkelt sänka hastigheten lite genom tätorterna, som fjärrtåg brukar göra.


Det är ingen som har planerat några fjärrtåg på sträckan Lund-Kristianstad-Stockholm och det finns verkligen ingen anledning till det heller. Från Lund till Stockholm är det närmast att köra över Hässleholm och kommer så förbli för överskådlig framtid.

Vill man ändå köra fjärrtåg från Kristianstad till Stockholm så kommer det finnas plats för sådana även på ett enkelspår om Skånediagonalen byggs. Det större problemet då är inte kapaciteten utan bristen på ett triangelspår i Hässleholm (vilket tvingar fram en tågvändning i Hässleholm). Och det är ingenting som ett dubbelspår skulle lösa.

Det lär nog bli trångt direkt, Skånebanan är relativt trång och du ville dra tåg från stambana till godsstråk till skånebana till stambana.

Det kan nog bli en del ändå. Du har ju ett av Sveriges större företag i Markaryd och det är riktigt många som pendlar från Hässleholm med tåget till Markaryd och den lär nog kunna svälja en hel del från Halmstad till Markaryd och tvärtom. Dvs mindre bilar på vägen. De har antagligen något underlag annars hade de aldrig startat upp den nästa år.


Trafiken blir ju inte mindre med 10-20% för att du tar bort 1 (ETT) stopp på en sträcka med 12 mellanstationer. Kanske om du tar bort Örtofta, Stehag, Stångby, Klostergården, Hjärup, Åkarp och varannan Burlöv kan du få upp hastigheten. De andra hålorna är lika "värdelösa" som Tjörnarp. Speciellt Örtofta, Stehah och Klostergården.


Tunnlar är bra, om det inte finns yta där uppe. Och de kan bli de där 250 km/h spåren. Eller så lägg spåret vid Max lab så får folk åka spårvagn ut dit.


Stambanan mellan Hässleholm-Malmö tillhör fortfarande en av de mest trafikerade. Och har fortfarande vagnsbrist.

Ja det är motiverat med 2 nya spår som håller 250 för att det är fullt på 2 spår som hindrar framtidens trafik från Tyskland bland annat fortfarande.


Statusen på Regionernas vagnpark på Ö-tåg som inte skånetrafiken är inblandade i är att de är gamla och behöver bytas, på påga är det färre fel. Men det är vagnsbrister hela tiden.
De får inte fler resurser om de inte har tåg.

Där finns ingen plats, du har en å bredvid med.

Ska man flytta över några betydande mängder trafik så kommer man givetvis bli tvungen att uppgradera både godsstråket och Skånebanan till dubbelspår. Men det blir knappast någon ledsen över och det kommer oavsett att bli mycket billigare än att bygga två helt nya spår mellan Lund och Hässleholm.


Det är 146 personer som pendlar från Halmstad till Markaryd och 73 som pendlar från Markaryd till Halmstad. Men det var ju inte det som var frågan. Frågan gällde huruvida utsträckningen av pågatågstrafiken till Halmstad skulle ge någon märkbar trafikökning i Hässleholm. Jag är tveksam.

Sedan kan det väl vara värt att ge Trafikverket och regionerna en känga i största allmänhet. Jag är ytterst tveksam till att de har särskilt mycket "underlag" till sina beslut. Många beslut verkar vara fattade av kompletta idioter eller snarare av politiker, vilket väl är ungefär samma sak.


Nej. Men tar man bort hela pågatåget och ersätter det med en buss så försvinner 10-20% av trafiken. Dessutom väldigt irriterande och långsam trafik. Det hade öppnat upp mycket ny kapacitet som hade minskat det omedelbara behovet av ny spårkapacitet högst märkbart. Om tågpendlarna i småhålorna mellan Lund och Hässleholm är orsaken till att man måste bygga nya spår för 28 miljarder kronor så är de väldigt dyra tågpendlare. För dyra skulle nog de flesta säga om de fick veta hur det hängde ihop.


Vad är det för trafik som ska komma från Tyskland? Är det någon som på allvar tror att det ska gå snabbtåg i 250 km/h från Stockholm till Hamburg?


Om tågen bara behöver åka 6 mil istället för 9 mil så är det klart att det blir mer tågresurser tillgängliga. Du hävdade att Skånetrafiken kanske inte skulle vilja trafikera Skånediagonalen om den byggdes på grund av resursbrist. Och jag säger att det är ett orimligt antagande eftersom Skånediagonalen är en tre mils genväg för tågen från Kristianstad till Lund och givetvis kommer tågen att använda genvägen om den finns där.


Enligt kartan är det 160 meter från väg-spår-korsningen och ån. Det kommer att gå utmärkt att bygga en planskild korsning där.

Fördelen är ju att kapaciteten ökar. Omkörningar blir enormt mycket smidigare så ett snabbtåg som hamnat bakom ett godståg behöver inte bli försenat.

Att projektet är dyrt kan bero på att det inte byggs så mycket fyrspår i Sverige. Så Trafikverket måste bygga upp kunskap.


Sämre bytesmöjligheter bl.a. Citybanan fungerar f.ö. sanslöst bra. Förr i tiden var pendeln alltid 5-30 minuter försenat i rusningstid. Nu är pendeln två-tre minuter försenad som värst.

Det har i tråden pratats om möjligheten att dra ett dubbelspår på annan plats istället. Ett problem med det är att det ger ännu ett "sår" i landskapet. Av den anledningen bör det vara bättre att bara bredda ett befintligt dubbelspår. Tyvärr envisas folk med att bygga hus runt järnvägsstationer så att bredda befintliga stationer är ofta svårt.
En fördel med att istället bygga ett nytt spår på annan ort är att det blir svårare för ryssen att slå ut järnvägen.

Du kommer inte ifrån att stambanan måste framtidssäkras för högre hastighet och mer trafik.


Ja enligt SCB. Men den tar hänsyn till alla som kör bil mellan Markaryd-Halmstad som knäred?
Jag litar inte på sådana undersökningar, alla svarar inte.


Du menar 4 bussar per tågsätt åt vardera riktning, och då minst 32 bussar för att säkra alla vagnarna som du tar bort. Här kan du inte ta hänsyn till att det ibland inte reser så många. Du måste säkra alla platserna.
Orsaken är all trafik. Lägg ner alla persontåg, då kan man cykla dressin på nerspår och godståg på uppspåret. Förbjud lastbilarna.

Exakt samma resonemang om bränslet till din bil, du är jävligt dyr för staten i subventioner.


Alla godstrafik ska öka från Tyskland, du vet att världens näst största godsbangård ligger i norra Tyskland?
Ja på riktigt kommer SJ köra i 250 km/h från nästa år på spår som är godkända. Tågen var i Prag i somras, jag vet inte var de är just nu.



Du blir fortfarande inte av med alla stationer mellan Lund-Hässleholm. Många åker från Eslöv och Höör upp till Hässleholm.


Det du missar är att det är ganska omgående vägen in mot stationen kommer. Och att det är uppför/nerför till ån så det blir rejäl backe.
Sen behöver du dessutom 2 planskilda korsningar till vid Arenaområdet och Yllan. Bullerplank mot villaområdet.


Du vill väl det förstår jag. Men det du lägger fram är ändå önsketänkande. Och att du inte förstår vikten av att stambanan måste upprustas är ju förståeligt, du har garanterat aldrig kört själv och sett hur det ser ut. Men det är trångt och även med ditt önsketänkande att dra trafiken först via Åstorp och sen tillbaka till Hässleholm det är väldigt ologiskt. Det blir så in i helvetes känsligt, det räcker med en ballong i kontaktledningen på Malmö c för att du ska få problem uppe i Kävlinge för att godstågen ska behöva vänta in ett halvtimmes sent persontåg trots att man inte ens ska till Malmö c. Det var bara ett exempel på saker som kan hända.