Fyrspår Hässleholm-Lund (och fyrspår mer generellt)

Trådens frågeställning är varför man ska bygga två nya spår i samma stråk där gamla spår redan går? Varför inte bygga de två nya spåren på ett nytt ställe där de fortfarande kan fylla samma funktion (att öka kapaciteten i järnvägsnätet) men ändå ge spårbunden trafik till fler platser och därmed utöka täckningen i järnvägsnätet?


Sanslöst bra på vilket sätt? Citybanan kostade bortåt tjugo miljarder att bygga och tågen tar precis lika lång tid på sig som tidigare. Det man fick för den bastanta prislappen var mer av samma, springa för att stå stilla kan man kanske säga. Och dessutom fick man en extremt djup tågstation i centrala Stockholm där det ofta tar 3-4 minuter att ta sig från perrongerna och upp till markytan, i praktiken alltså en restidsförlängning. Hade man dragit banan under Kungsholmen istället hade man sparat ett par miljarder kronor, kortat restiden från norra Stockholm till södra Stockholm med 4-5 minuter och kunnat fortsätta köra pendeltåg i marknivå till Stockholms Central. Det är rätt svårt att argumentera för att något blev bättre med den valda lösningen.


Trafikverket har antytt kraftigt att de två nya spåren kommer att gå helt oberoende av de två existerande spåren, för att kunna undvika tätorterna på vägen. Vilket ju gör hela projektet väldigt dumt. Om man ändå inte vill ha de nya spåren där de gamla spåren går så kan man väl lika gärna dra de nya spåren någonstans där de faktiskt skulle göra nytta, till exempel till Kristianstad.


Någonstans måste mer trafik in. Men kanske inte på den nuvarande södra stambanan. Det finns ju inget som säger att man inte kan bygga en till stambana på ett annat ställe.


Uppgifterna kommer inte från undersökningar. Det är bara registeruppgifter. Skatteverket har information om var alla är folkbokförda och var deras arbetsgivare befinner sig. SCB sätter samman den informationen till statistik om arbetspendling. Vilken förstås inte behöver vara hundra procent korrekt, folkbokföringsuppgifter och arbetsgivaruppgifter stämmer inte alltid. Men på det stora hela taget är den nog fullt rimlig och eventuella fel kommer att slå åt båda håll.


8 bussar i timmen låter som ett facilt pris för att spara 28 miljarder kronor. Eller tycker du något annat?


Lite extra trafik kommer det säkert. Men det rör sig rimligtvis inte om några stora mängder. Det kan inte röra sig om några stora mängder för det finns en annan flaskhals, i form av Öresundsbron, som definitivt inte kommer att breddas till fyrspår inom överskådlig framtid.


Det kommer fortfarande gå två tåg i timmen mellan Lund och Hässleholm.


Nu pratar du om Åhusbanan. Jag pratar om den gamla upprivna järnvägen som går mot sydväst, åt Åsumshållet, väster om ån. Där är det inga problem att göra en planskild korsning med Långebrogatan och i övrigt finns det inga större hinder som behöver passeras (förrän man kommer ut från Kristianstad). Att bygga en järnväg där innebär minimala tekniska svårigheter.


Får man ett haveri på Malmö C så får man problem oavsett hur många spår man har mellan Lund och Hässleholm. Faktum är att man får ett betydligt stabilare system med mer redundans och fler banor åt olika håll. Om någon jeppe hoppar ut på spåren mellan Lund och Malmö så behöver man stänga av alla fyra spåren för att städa bort resterna. Hade man haft två spår på ett ställe och två spår på ett annat ställe så hade man bara behövt stänga av två spår. Ur ett rent störningsperspektiv är det faktiskt bättre.

Och det är ju besvarat ett par gånger. Vi är amatörer men jag håller inte med dig. Stambana första hand. De rustar ju upp andra samtidigt.



Ingen vill köra 250 km/h till Kristianstad. De ska köra på stambana i 250 och på Västkustbanan.

Ska du dra helt ny stambana ? Nuvarande ligger bra, längst de stora orterna där de redan finns omlastning och rangering.


Ah, den är inte korrekt någonstans. Det finns fler ställen längs Markarydsbanan som försökt få till stopp där arbetsgivare gjorde undersökning på hur många som kunde tänka sig att pendla med tåg istället för med bil, utslaget blev nästan 100% från flera företag, ca 200 personer. Istället åker 150-200 bilar på vägen. Rena spekulationer åt båda håller.

Nu fuskar du med siffran igen. Det gjorde jag med. Rätt antal bussar för 2 enkelvagnar per riktning i timmen blir ändå 16 bussar. 32 om de kör mult.
De kommer inte spara för att stambanan ska framtidssäkras för mer trafik och högre hastighet.




Den uppgiften får du kolla upp, det är planerat att bli mer trafik.

Vilket är för lite, de behövs mer.


Då är jag med.
Det bygget lades ner pga olönsamhet.
Sen om du vill ha samma sträckning lär priset sticka iväg jävulskt. Dåvarande stigning var nästan 17 promille. Mål idag är 10 promille för att godståg ska kunna gå där.


Bortsett från kandidater.
Så är redundansen såklart bättre med 4 spår på stambanan. Blir det växelfel har du fortfarande 2 spår till. Idag ställer man in tågen och omleder x2 via skånebanan vilket äter upp tid för tågen =) Och resultatet blir att pågatåg ställs in då de får lägre prio på skånebanan.

Det är trots ditt önsketänkande inte lönsamt, exakt som trafikverket själva har sagt om din ide. Annars hade de aldrig lagt ner den på 60 talet.

Från enda länken i din trådstart: "Projektet är en del av programmet Hässleholm-Lund där hela sträckan mellan Lund och Hässleholm ska få två nya järnvägsspår."

Om man börjar med att dra ett helt nytt dubbelspår Stångby - Kristianstad så kommer man sedan behöva fortsätta med ett nytt dubbelspår Kristianstad - Hässleholm. Givet projektets namn. Annars bör man ändra namnet till "Nytt dubbelspår Skåne - Mälardalsträsket. Södra etappen".
Skulle man dra en rakare dubbelspår Stångby - Hässleholm så bör man kunna undvika bland annat Eslöv samtidigt som man på något plats korsar den befintliga banan. Det bör alltså gå att bygga en rakare och kortare spår med möjlighet till att byta mellan de två dubbelspåren. Men jag vet inte om det är realistiskt.

Proffsen imponerar inte i de här frågorna. De verkar titta på den nuvarande kapacitetsanalysen och se var det är ansträngt och säga att här måste vi bygga nytt. Och faktum är att det är ungefär så som ASEK, Trafikverkets system för samhällsnytta verkar vara uppbyggt. Att räkna på samhällsnyttan för helt nya järnvägar är de väldigt dåliga på.


Lejonparten av all tågtrafik är regionaltrafik. Den har ingen större nytta av maxhastighet 250. Vill någon betala för att köra 250 på stambanan så är det inte svårt att uppgradera de nuvarande spåren.


Nu måste du verkligen skämta. Nuvarande stambana är ju ökänd för att inte ligga där de stora tätorterna är. Om du tittar på sträckan från Lund till Linköping så missar stambanan alla de tre stora tätorterna: Jönköping, Växjö och Kristianstad. Till och med Värnamo är större än Hässleholm, den största tätorten mellan Lund och Linköping.


Så din strategi här är att hävda att den officiella statistiken är fel, eftersom den inte passar din argumentation? Inte särskilt övertygande.

Du kan åtminstone säga att en ny tåglinje hade lett till nya resmönster och ökad arbetspendling vilket på lång sikt hade lett till mer tågresenärer. Det hade i alla fall varit sant.


Jag har svårt att tro att det kan behövas 16 bussar för att ersätta ett pågatåg. Men det spelar egentligen ingen roll. Även 32 bussar i timmen kostar väldigt mycket mindre än 28 miljarder kronor. Det kostar antagligen mer i trakterna av 28 miljoner. Vad var det du sa om dålig lönsamhet?


Jag utgår ifrån att antalet persontåg mellan Stockholm och Hamburg blir försumbart. Antalet godståg kan jag inte uttala mig om. Men även om det visar sig att det blir extremt populärt att köra godståg från Tyskland till Sverige så ser jag det snarare som ett argument för att bygga en bättre godsbana snarare än att tränga in godstågen på en viktig persontågssträckning.


På 1800-talet hade man inte samma jordhanteringsmaskiner som idag. Att man byggde branta järnvägar på den tiden betyder inte att man behöver bygga det idag. Det är heller ingen svår terräng mellan Kristianstad och Lund. Jämfört med att bygga järnväg i Småland eller Norrland är detta en barnlek.


Väldigt många järnvägar las ned mellan 1945 och 1990. Det är inget argument för att de inte ska byggas upp igen. Som exempel kan jag peka på Sydostlänken i västra Blekinge som är ett pågående nybyggnadsprojekt och som ganska slaviskt följer en tidigare järnvägssträckning som revs upp på 50-talet.


Det är ju det som jag menar är problemet. Man har noterat att det är kapacitetsbrist mellan Lund och Hässleholm och rent automatiskt, till synes utan att tänka ett snäpp extra, så bestämmer man sig för att det behövs mer spår mellan Lund och Hässleholm.

Det som hade behövts är ett mer dynamiskt tänkande där man ser på järnvägssystemet mer som en helhet som kan utföra olika transportuppgifter. De flesta tåg som passerar mellan Lund och Hässleholm ska inte mellan Lund och Hässleholm. De råkar bara passera den vägen eftersom det är den kortaste vägen mellan deras utgångspunkt och deras destination. Om man bygger fler järnvägslänkar på andra ställen kan desa tåg ta andra vägar, kanske får de till och med en kortare väg, järvägsnätet blir finmaskigare och ger både fler människor och fler varor möjlighet att förflytta sig med tåg. Det är svårt att se några nackdelar med ett sådant upplägg.

Jag inväntar din rapport med alla undersökningar och kostnader och förväntad lönsamhet.

Men då har du ju problemet, eller du skämtar?
DET ÄR TRÅNGT. SJ kommer köra så fort från och med nästa år, eller du har helt missat att tågen provkörs just nu?



Läs historien pojk, så fattar du varför den går som den gör. Förr gick den till Falköping för att ansluta till västra stambanan. (historia)
Nej Värnamo är INTE större än Hässleohlms kommun.... De har 34500 människor totalt, Hässleholm över 50k.
Hade du byggt en stambana hade den gått zickzack, det är inte så du bygger en "motorväg"
Alla dina 3 orter ansluter till stambanan dessutom.

Statistik tar inte hänsyn till verkligheten. Vågar påstå att många längst den banan arbetar i Markaryd eller de i Markaryd jobba i Halmstad. Hade det funnits spår direkt till Helsingborg vågar jag satsa pengar på att de varit rätt fulla alla tågen =) (Markaryd är ett sånt hål, antingen jobbar du på Nibe eller så jobbar du i de större städerna)


Nej vi har märkt att din matte inte fungerar riktigt.
det är 4 bussar per TÅGSÄTT. Det går 2 tåg åt vardera håll i timmen. Är de singelvagnar har du 8 bussar åt söder och 8 bussar åt norr, är det mult så dubblar du det med 2 vilket ger dig 32.

Tja, ta exempelvis ombyggnaden av RV 23 som startar nästa år, 2+1 väg med viltstängsel kortfattat. 520 mille för 13 km. Vad kostar det att anlägga en helt ny väg?
Ökar de trafiken kör de in 28 miljarder på banavgifterna.



Men de gör inte det för det är inte lönsamt överhuvudtaget jämfört med det tänkta projektet.
Samt så är terrängen enklare vid stambanan...

Om du skakar fram en projektledarlön från Trafikverket åt mig ska jag nog kunna producera några rapporter. Tills dess får vi fortsätta att spekulera.


Det är inte trångt om man flyttar trafiken till andra spår. Det är liksom det som vi diskuterar i den här tråden.


Jag är fullt medveten om att det finns anledningar till att stambanan går där den går. Men det är inget bra argument för att fortsätta bygga ut en bana som är dåligt placerad för dagens förutsättningar.


Att Hässleholms kommun är den största i Skåne och täcker hela nordcentrala Skåne upp till Smålandsgränsen betyder inte så mycket för järnvägstrafiken. Värnamo tätort är en aning större än Hässleholms tätort, vilket är vad som spelar roll för trafikunderlaget.


Jag vet inte om det här är någon sorts pik, men du kanske noterade förut att jag argumenterade för en nya järnväg mellan Markaryd och Åstorp/Helsingborg. Jag anförde godstrafiken som skäl och möjligheten till persontrafik som en bonus. Men det är ju bra att du håller med mig så starkt i detta.


Du får titta en vända till på tidtabellen. Det går bara ett pågatåg i timmen som stannar i småhålorna.

Men som jag sa så spelar antalet ingen jättestor roll. Kan man frigöra 10% av kapaciteten på stambanan genom att sätta in 8 eller 16 bussar i timmen så gör man givetvis det. Där snackar vi lönsamhet.


Som jag precis sa är det absolut lönsammaste att köra buss istället. Du vet, det var därför järnvägarna revs en gång i tiden, för att bussarna ansågs vara billigare och bättre och tågen helt enkelt saknade konkurrenskraft.

Men projektet är spikat. Så det får ju komma i ett annat spekulationsprojekt.

Om trafiken ökar blir det ändå trångt, flyttar du de andra kommer de att trycka in ännu mer trafik. Vilket är det som kommer hända.


Det verkar inte riktigt som det.
Det är inte dåligt placerad stambana. Det används flitigt
Godstågen, några exempel på var de lastas om, rangeras om.
Örtofta
Eslöv
Alvesta
Älmhult
Nässjö
Persontågen med mycket trafik:
Lund givetvis
Eslöv, jävlar vad folk
Höör likadant.
Hässleholm är ofta fulla perronger för tågen mot Malmö. Så minska trafiken innebär fullproppade tåg, tråkigt för de som hoppar på i Höör och Eslöv. (platserna är ofta slut i Eslöv)


Jaha så du är för centraliseringen och tror inte att folk från kransorterna använder tåget i Hässleholm?
Värnamo tätort har 500 personer mer enl wikis.
Värnamo har tiotal företag med över 100 anställda, 70% av företagen har under 10 anställda.
Det betyder en hel del ändå. Många i kransorterna arbetspendlar med tåget till Lund & Malmö.
Lägg till "IKEA" tåget, det är fullsmockat morgon som kväll.


Håller med om persontrafik, gods tror jag inte ett dugg på tyvärr.
Samtidigt, lönsamheten är för låg enbart för persontrafiken.



Det var rätt. Under rusningen 05-08 går det 2 påga och 2 öresund därefter uppehåll med 2 öresund och 1 påga fram till rusningen klockan 15.

28 miljoner var 5e år minst kommer bussarna då att kosta utan lön, service, reperationer och oförutsedda kostnader.

Samtidigt ska ändå trafiken öka på stambanan så de behöver ändå fler spår.

Givetvis, i med staten älskar att öka banavgifterna och subventionera vägtrafiken stenhårt så är det ju de lönsammaste.
Men ändå är banorna fulla.
Trenden går dock emot vad du säger, folk vill åka mer tåg än nånsin och det läggs över mer gods på järnvägen.
Löjlar sig då inte staten med att ha löjligt höga avgifter så kommer mer gods på rälsen löna sig, speciellt det som går från södra Sverige till norra Sverige.

Summan i diskussionen är att stambanan är vår motorväg. Sen därefter får de gärna bygga ditt spår om de tycker att det lönar sig. Men man tjänar fortfarande inte så mycket tid att åka snett till Kristianstad hur mycket du än vänder på det =)

Lägg sen till att Kristianstad är en riktigt fattig stad, så att få de att vara med ekonomiskt på en enda del inne i stan är en ekonomiskt omöjlighet. Och ja Hässleholm är med rätt fattigt, de går dock på linjen som resten av de blå styret dvs ingen järnväg då de ska upplåta mycket bra mark till datacenter istället för att försöka få dit en depå till de nya Ö-tågen och använda den gamla till påga.

Jag räknade lite på det där i en annan tråd.
(FB) Byt ut tåg mot expressbussar
Sammanfattning: Ett pendeltåg med sittande passagerare = nio tvåvåningsbussar där 17 % av resenärens står upp.

Lund-Hässleholm är tänkt för snabbtåg och godståg. Tidigare planerade man att nybygget skulle vara för höghastighetståg och andra persontåg.
(FB) Den helsvetsade samlingstråden om planerna på svensk höghastighetsjärnväg

Regeringen verkar ha lyssnat på åsikterna att det behövs fler spår för godstrafik. Skulle man bygga järnväg från Lund till Kristianstad för gods blir det komplicerat pga Linderödsåsen.


Det borde göras kalkyler som väger in om det skulle fungera att inte göra någonting och samtidigt lägga ner Pågatågen, eller vissa av dem. Hur många resenärer har de och vad kostar det att bygga ny järnväg räknat per antal fler resenärer?

Till exempel mellan Rom och Florens på den viktiga stambanan går det knappt några lokaltåg alls. Det är flera större städer som har tågförbindelser med ca 1 timmes mellanrum.

När det gäller Markaryd så finns det en gammal banvall Åstorp-Markaryd-Ljungby-Värnamo. Ljungby-Värnamo stängdes på 00-talet.

Snyggt räknat.
Jag kollade lite vad de tar att köra med alla pendelstationer påga stannar på. Hässleholm-Lund är 1h 42 minuter om allt rullar på. dvs 59 minuter mer än tåget. Då Ö-tågen inte stannar mer än på Höör-Eslöv- Lund så lär folk tröttna och kör bil istället så då har man tappat all mening med kollektivtrafiken. Tänk att stå på bussen i över 1h.

Den nya järnvägen mellan Göteborg och Borås (ett betydligt mer behjärtansvärt projekt än fler spår mellan Lund och Hässleholm för övrigt) har varit spikad i 25 år nu och fortfarande har ingen tagit ett spadtag på själva bygget och verkar inte på gång att göra det de närmaste åren heller. Så visst finns det fortfarande gott om tid att spekulera. Ingenting går snabbt i järnvägssverige.


Inte om man flyttar trafiken till andra sträckor. Det är det som är poängen. Kan man flytta trafiken till andra banor bör man göra det eftersom det helt enkelt inte är effektivt att trycka in all trafiken på en och samma bana.


Det är det som är definitionen av en stambana, att den är hårt trafikerad. Men det säger ju ingenting om huruvida den hade kunnat vara ännu hårdare trafikerad om den haft en annan placering.


Jag tror inte att Lundaborna håller med dig. De verkar ganska intresserade av att få bort godstågen från sin gamla stadskärna. Vilket man väl kan förstå.


Poängen med en Skånediagonal är att man kan ta bort 80 tåg per dygn från den ansträngda sträckan Lund-Hässleholm. Ja, det är ungefär en femtedel av all trafik mellan Lund och Hässleholm som i själva verkar är trafik mellan Lund och Kristianstad. Fördelen med detta är att det är mycket billigare att bygga ett nytt enkelspår mellan Lund och Kristianstad än det är att bygga ett nytt dubbelspår mellan Lund och Hässleholm. Plus förstås att det blir en stor restidsförbättring för alla som ska till eller från Kristianstad och Blekinge, vilket innebär bättre tågtransportmöjligheter för en kvarts miljon människor.


Jag tror inte att Pågatågen är så stora som de pendeltågen du räknar med. Men det spelar egentligen ingen större roll. Det blir nästan garanterat billigare att köra bussar än att bygga nya järnvägslinjer ändå. Som svar till ytrewq151 här ovan kan man ju då replikera att det går betydligt fler bussar mellan Göteborg och Borås än det någonsin kommer att gå mellan Lund och Hässleholm och ändå verkar Trafikverket inte ha någon särskild brådska med att bygga någon ny järnväg där. Sträckan Göteborg-Borås är för övrigt nästan exakt lika lång som sträckan Lund-Hässleholm. Så det kan bli.


Topografin är inte värre mellan Lund och Kristianstad än mellan Lund och Hässleholm. Men för gods har du helt rätt i att Kristianstad inte är rätt väg att gå, framförallt för att den inte har någonstans att ta vägen efter Kristianstad (undantaget förstås godset som ska till Kristianstad (eller Blekinge), men det är antagligen bara en mycket liten del av de totala godsvolymerna.


Intressant att det var så nyligen som den gamla järnvägen revs upp (2023 för rälsen precis söder om Värnamo). Det är fullkomligt skandalöst hur mycket fullt användbara järnvägar som har förstörts i Sverige i närtid. Men uppsidan av det är att det ofta finns plats i stadskärnorna för att återuppbygga järnvägen. I Värnamo verkar det till exempel som att hela banområdet söderut fortfarande finns kvar vilket betyder att inga hus behöver rivas och antagligen inte ens några fastigheter behöver lösas in. Jämfört med att försöka klämma in järnväg i en stad som aldrig tidigare har haft det är det väldigt mycket enklare.

Det är bara att skala ner. Ett enkelt Öresundståg bör motsvara ca tre sådana bussar. Och Skåne verkar tycka att 250 meter är en bra längd på tåg. Gissar hur långa plattformarna är på den relativt färska stationen Klostergården.

Trafikverket jobbar på med järnväg Göteborg-Borås. Planeringen har kommit längre än Hässleholmsjärnvägen. Men det bör nämnas att Göteborg-Borås har fler pendlare.