Fyrspår Hässleholm-Lund (och fyrspår mer generellt)

Jag har just upptäckt att Trafikverket tänker bygga två nya spår mellan Hässleholm och Lund:
https://www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-i-skane-lan/hassleholm-lund-tva-nya-spar2/projekt-hassleholmlund-tva-nya-spar/

Det här nätta lilla projektet har en uppgiven budget på 28 miljarder kronor vilket är rätt mycket pengar. Uppmärksamheten av det verkar hittills inte motsvara budgeten. Det finns till exempel ingen Flashback-tråd om det, vilket härmed åtgärdas.

Den första och mest centrala diskussionspunkten är givetvis om det här är ett bra projekt.

Min personliga åsikt är att detta låter som ett fantastiskt dåligt projekt. På den nivån att man funderar på vilka idioter det egentligen är som styr det här landet.

Anledningen att till att jag tycker detta är att nya järnvägar rent generellt inte bör byggas där det redan finns gamla järnvägar. Gör man det får man nämligen inget ytterligare nätverk av järnvägsförbindelser. Mot detta kan man invända att det är billigare att bygga ny järnväg där det redan finns gammal järnväg. Det är i teorin sant, men det verkar inte gälla för just det här projektet där man uttryckligen ska bygga två nya spår och inte fyrspår, planen verkar vara att de nya spåren bara delvis ska gå på samma banvall som de existerande spåren. Det finns även ett uppenbart problem med Hässleholm, som redan idag är en flaskhals av stora mått, och som inte ingår i det här projektet. De 28 budgeterade miljarderna innehåller alltså inga uppgraderingar i Hässleholm, utan detta är ett helt annat, framtida projekt med en framtida (rimligtvis hög) budget.

Den mer specifika kritiken jag har mot projektet är att det finns en utmärkt möjlighet till alternativ spårdragning, nämligen Skånediagonalen mellan Lund och Kristianstad. En sådan järnväg skulle direkt avlasta södra stambanan mellan Lund och Hässleholm (och även Hässleholm station) till en lägre kostnad än den av Trafikverket planerade fyrspårsutbyggnaden och med bonusen att Kristianstad (och Blekinge) skulle få betydligt bättre kommunikationer med Öresundsregionen.

Nackdelen är att det inte går att fortsätta från Kristianstad och norrut på samma sätt som från Hässleholm. Men norr om Hässleholm är det bara vanliga dubbelspår (och lär förbli) så om kapaciteten räcker norr om Hässleholm så räcker den rimligtvis söder om Hässleholm också. Dessutom finns alltid den teoretiska möjligheten att återuppbygga den gamla järnvägen mellan Kristianstad och Osby och därigenom få en förbindelse mellan Lund och Alvesta som helt passerar Hässleholm.

Det finns en mer generell fråga att diskutera här: Är det någonsin rätt att bygga fyrspår eller borde man alltid sträva efter dubbelspår på olika platser för att maximera nätverkets täckningsgrad? Ett annat exempel man omedelbart kommer att tänka på är Citybanan genom Stockholm som byggdes (mer eller mindre) rakt under den existerande järnvägen istället för att dras i en kortare sträckning längre åt väster som förutom att bli billigare också hade möjliggjort en ny trafikknutpunkt vid Fridhemsplan. Vad är argumenten för och emot detta tänkesätt?

Då ska man dessutom hålla i minnet att Trafikverkets infrastrukturprojekt blir i snitt 76% dyrare än beräknat.

Så i "bästa" fall landar notan på ~50 GSEK.

https://www.trailer.se/artikel/kritik-mot-trafikverket-fran-ingenjorsvetenskapsakademien
https://www.sverigesradio.se/avsnitt/sjalvstyrande-norrland-ai-reglering-och-dyra-infrastrukturprojekt#4954 (radioinslag)


Sen har de även glädjekalkylerat samhällsnyttan av infrastrukturprojekt till fördel för järnvägen, något de säger sig ha slutat med nu. Men vem vet när kalkylen för detta projekt togs fram :/

https://www.byggindustrin.se/byggprojekt/infrastruktur/trafikverkets-tioariga-felberakning-gynnade-jarnvagen/

Kan det ha med vårt Natomedlemskap att göra?
Militära järnvägstransporter när kriget kommer, i så fall bör de kanske skynda på lite.

Nää, allvarligt, Nato investerar i just järnvägar, broar, vägar, hamnar, att muddra farleder in till hamnar osv.

Allt detta för att vara förberedda och att kunna frakta militärt gods hit och dit inom Natoländer.
Kanske har något med detta att göra...

Har ju också att göra att Fehmar Bält tunneln byggs och det kommer leda till mer godstrafik norröver.

Sen är det lätt att sitta här och spekulera att det är ju bara att bygga järnväg där eller här men det är så mycket tillstånd och mark processer som måste klaffa för att det ens ska vara möjligt. Sen alla övergångar, broar och tunnlar som behövs till det övriga vägnätet ska också klaffa.

Ja det är helt rätt att bygga 4 spår.
Just nu är det ganska fullbelagt på sträckan vilket hindrar mer trafik att gå vilket det finns behov till.
Ett problem med sträckan från Lund-Hässleholm är del att du har Påga och öresund som regionaltrafik och du har SJ, snälltågen som fjärrtrafik (IC)
På detta har du ett stort antal godsbolag som trafikerar sträckan.

Påga är en rejäl bromskloss som det är nu. Godstrafiken har högre snitthastighet än vad påga har på sträckan och de bromsar upp trafiken ganska bra.
Den trafiken blir mycket glesare ovanför Hässleholm, du har såklart viss trafik som går till Älmhult via stambanan, men det är mycket sällan ett påga går hela vägen från Trelleborg till Älmhult i en tur.

Så absolut behövs det 4-spår, så att trafiken som inte har att göra med pågastationerna att göra slipper att bromsa ner/stanna för att ett påga ska stanna i Örtofta eller Stehag.

Vinsten att dra nytt spå till Kristianstad från Lund är obefintlig i mitt tycke. Det tar idag 17 minuter enkel resa för ett Ö-tåg och 22 minuter för ett påga från Hässleholm-Kristianstad. Dessutom har du stora hinder i landskapet som kommer dra iväg summan löjligt mycket.

Det är däremot med spikat att det ska dras dubbelspår till Kristianstad som är deras flaskhals då det är enkelspår. Vilket blir betydligt billigare än att göra nya tunnlar och gräva massor för ny räl.

Sen de här du skriver, uppgraderingar i Hässleholm, vad syftar du på i det fallet? (tänker inte läsa genom budgeten) Hässleholm är helt uppgraderad gällande kontaktledningar och signalsystemet tror jag de är klara med också. De bytte en gammal växel i somras.

Lokförare norr om Skåne rynkar ofta på näsan när de får körningar dit ner, speciellt förare av godståg. Skåne är en jävla flaskhals där det ofta blir knas. Du har Ystad, Trelleborg, Malmö, Landskrona och Helsingborg dit det går en satans massa tåg dagligen. Du förstår inte helheten i detta stilicho.

Har man aldrig suttit i en hytt och aldrig sett verkligheten så är det nog svårt att förstå. Men om man åker mellan Malmö-Lund även som passagerare, eller kanske ställer sig vid Burlöv eller Klostergården så kan man ju beskåda hur mycket tåg det rör sig hela tiden.

Här är en källa till antalet tåg https://bransch.trafikverket.se/contentassets/c01aa9e3f0cd49a4b9a5179b0ea9f6bb/jarnvagens-kapacitet-2021.pdf
sidan 14

I Hässleholm möter ju Södra stambanans två spår två enkelspår, från Kristianstad och Markaryd (spåret från Tyringe/Helsingborg räknar jag inte då det går årt "fel" håll). Så fyra spår innehållandes snälltåg, godståg, regionaltåg och lokaltåg, ska samsas på två spår. Det blir trångt.

Jag har faktiskt läst Trafikverkets kalkylmall för infrastrukturprojekt. Den var extremt komplicerad och inte imponerande någonstans. Men jag minns att jag tyckte den räknade överdrivet positivt för godstrafik på järnväg men inte tog tillräcklig hänsyn till de långa effekterna av persontrafik på järnväg. Järnvägar har ju en förmåga att fungera regionförstorande vilket har svårberäknade men omfattande effekter på hela regionens ekonomi.


Det är ett mer generellt problem att det krävs extrema mängder tillstånd för allting. Och man kan tycka att järnvägarna är extra utsatta för detta. Är det till exempel nödvändigt att förbjuda plankorsningar helt och hållet vid nybyggda järnvägar? Det är förstås motiverat vid järnvägar med hög trafik men det drar också upp kostnaderna något enormt vilket i praktiken gör alla mindre trafikerade järnvägsleder olönsamma att bygga.


Det är mycket troligt att jag inte förstår helheten. Frågan är vem som gör det.

Att det behövs mer järnvägskapacitet i Skåne ifrågasätter jag inte. Men nu var ju frågan varför man nödvändigtvis bör bygga två nya spår på exakt samma sträcka där det redan går två spår? Vad är vitsen med att öka kapaciteten på ett ställe som redan är väl försett med järnvägstrafik istället för att, till ungefär samma kostnad och med ungefär samma kapacitetshöjning, ansluta helt nya platser till järnvägsnätet.

Jag tog exemplet med Skånediagonalen eftersom det är det mest uppenbara. Men ett annat alternativ för att avlasta sträckan Lund-Hässleholm är att bygga ut möjligheterna till godstrafik i västra Skåne. Godsstråket genom Skåne går redan från Lund/Malmö genom västra Skåne upp till Åstorp. Därifrån hade man kunnat bygga en ny järnväg via Markaryd och Ljungby till Värnamo. Förutom att man får en parallell järnväg till södra stambanan ansluter man även helt nya tätorter till järnvägsnätet. Nu är väl just det här alternativet inte så aktuellt med tanke på att Kristianstadalternativet är billigare och bättre. Men ni förstår säkert principen.


Jag förstår förstås inte hela helheten. Men det normala sättet att lösa sådant på är väl att ha förbispår precis vid stationen, helst med skyddsbarriär så att ingen behöver sakta farten. Det är rimligtvis väldigt mycket billigare än att bygga två helt nya spår ute på jungfrulig mark.


50 minuters restid eller 30 minuters restid mellan Kristianstad och Lund kan ju vara hela skillnaden mellan att det ska gå att arbetspendla mellan orterna. Det är definitivt ingen obefintlig vinst. Och Öresundståget servar ju dessutom hela Blekinge. Om man kan få denna extra samhällsnytta samtidigt som man löser kapacitetsproblemen mellan Lund och Hässleholm och utan en högre investeringskostnad så ser jag verkligen ingen anledning att inte göra det.


Det är Trafikverket själva som skriver att fyrspåret mellan Lund och Hässleholm bara gäller fram till söder om Hässleholm och att det bildas en flaskhals vid själva infarten till Hässleholm. Vad det betyder i praktiken har jag ingen aning om.


Det är därför jag menar att Kristianstad borde ha en egen anslutning till Lund. På så sätt försvinner den trafiken från Hässleholm. Huruvida det kommer någon trafik från Markaryd som fortsätter ned mot Lund har jag ingen aning om. Men det borde inte vara några stora mängder.

[quote=stilicho|96124810]

Anledningen är att stambanan är så pass trafikerad att den har nått sin gräns från Lund till Hässleholm. Därför vill de utöka spåren. Den mesta godstrafiken från Malmö via stambanan fortsätter upp till orter som Hallsberg, Stockholm, Gävle och uppåt. Därför är det inte försvarbart att dra en helt ny järnväg från Lund över ett ganska komplicerat landskap.


Godsstråket är från Trelleborg i söder till Ängelholm i norr. Tyngre tåg får inte gå via exempelvis västkustbanan då de ej kommer upp där.
Och det är samma begränsningar på banan Markaryd - Halmstad. Landskapet är ganska komplicerat och blir väldigt dyrt projekt.
Nu öppnar ju persontrafiken Hässleholm - Halmstad via Eldsberga nästa år så en förbättring sker i den aspekten. Men för godståg känns det meningslöst då de rangerar i både Malmö och Helsingborg innan det dras uppåt.


Ja, det vettigaste med Lund hade varit att dra spåren utanför, om det funnits mark. Eller försökt göra en tunnel som i Malmö och dra persontrafiken i tunnlar och godstrafiken ovanför precis som Malmö.


Tyvärr fortfarande kostnad vs vinst. Det fanns en anledning att spåren som gick via Hörby upp mot Kristianstad lade ner förra seklet. Kanske i framtiden. Idag nej. Lösningen kommer på 2030 talet med nya Ö-tåg med sth 200.


Okej, ja om de inte bygger fler spår in i Hässleholm kommer det att bli kö vid infartsignalen. Men det går att lösa när de väl lagt spåren.



Nej i dagsläget är där ingen trafik som går direkt från Markaryd ner till Lund. Det är byte i Hässleholm.

Men frågan är ju varför de vill dra de nya spåren parallellt med de gamla spåren. Det är ett konstigt sätt att sköta det på och leder till flaskhalsar vid noderna, som i Hässleholm.

Du skriver att det inte är försvarbart att dra en ny järnväg. Men det är ju precis det som verkar vara planen mellan Lund och Hässleholm. Att landskapet mellan Lund och Kristianstad skulle vara mer komplicerat än mellan Lund och Hässleholm tror jag inte ett ögonblick på. Det är väldigt snarlika landskap på båda sträckorna. Möjligtvis är det lite enklare åt Kristanstadshållet eftersom man den sista milen är ute på Kristianstadsslätten där det är väldigt platt. Men jag är inte ens säker på att platt lermark är någon automatisk fördel när man bygger moderna järnvägar.


Jag är medveten om att godståg inte får gå på Västkustbanan, vilket var anledningen att jag föreslog en ny järnväg från Åstorp till Markaryd. Nu tror jag inte att det är det mest kostnadseffektiva sättet att lösa de nuvarande problemen, men det är ändå en intressant tanke. Och visst hade det varit smidigt om all godstrafik från de skånska hamnarna hade kunnat gå utanför Lund istället för rätt igenom Lund.

Exakt vad du menar med att godstågen rangerar i Malmö och Helsingborg förstår jag inte. Var de rangeras påverkar väl inte vilken väg de sedan tar upp genom landet.


Här kan man ju då invända att det redan finns en godsjärnväg som går förbi Lund, nämligen godsstråket genom Skåne. Löser man problemen i nordvästra Skåne, till exempel genom en ny bana mellan Åstorp och Markaryd som jag föreslog tidigare, så behöver man inte köra godståg genom Lund längre (inte så många i alla fall).

Att bygga tunnlar rakt under stora städer som Lund är extremt dyrt. Och det är inte särskilt bra heller. Lunds nuvarande station är väldigt effektiv, man kliver av tåget och står omedelbart på Clemenstorget. En underjordisk station innebär hissar och rulltrappor vilket kostar tid. Det kan låta trivialt, men om det tar varje resenär en minut extra att ta sig till eller från tågen så innebär det, på en station som Lund med 40000 resenärer en bra dag, att alla resande sammanlagt ödslar med än 200000 timmar om året i extra restid.


Den gamla järnvägen mellan Kristianstad och Lund revs ju upp på 60-talet och höll väl inte ens i närheten av modern standard. Om man aldrig bygger nya järnvägar där det någon gång har funnits gamla järnvägar skulle det i princip aldrig gå att bygga något eftersom hela Sverige har varit nedlusat med järnvägar en gång i tiden.

Och vad har maxfarten med saken att göra? Det är väl ingen större skillnad mellan 200 och 180 km/h. Och oavsett så är det ju mer än hög tid att börja planera om man vill ha något färdigbyggt innan 2040. Det går inte direkt snabbt att bygga nya järnvägar i Sverige.

[quote=stilicho|96126911]

Flaskhalsarna bör minska med större chans att låta godstågen också köra om pågatågen, kan godstågen gå direkt genom Hässleholm utan att stå vid infartssignalen och skapa mer kö på linjen är det en stor vinning. Sen har jag inte läst på mer om det om det finns en plan att öka antal spår i infarten så att tåg kan passera persontåg för trafikutbyte.

Exakt som jag skriver, det finns ingen lönsamhet att dra en diagonal, de lades ner på 50-60 talen pga olönsamhet. Och de verkar ha tittat på den lösningen 2004-2005 men dåvarande Banverket ansåg att lösningen inte var samhällsekonomiskt försvarbart att spara 15 minuter.
Det handlar alltså om att köpa in enorma mängder mark där det idag inte finns någon räl dragen, plus massor av stationer som skulle behöva byggas.
Du har dessutom en ås ivägen, Hammarsjön osv osv.
Trafikverket satsar att även dessa nya spår ska klara 250 km/h. SJ:s nya tåg "Delta" kommer nästa år som är godkänd för 250 km/h så trafikverket får skynda sig lite.



Jodå det påverkar, om de ska gå från Malmö så rangeras de för att antingen gå till norra Sverige via stambanan, eller till Oslo. Onödigt att dra de vagnarna till Helsingborg även om det kan göras.

Men en tunnel genom Lund hade varit ultimat för att hålla sträckan rak.



Hur tänker du med alla tågen som går till Norrland? Det känns onödigt att gå till Ängelholm/Helsingborg. Det går mååååånga på stambanan.



Det fungerar utmärkt på Malmö C, Triangeln. Även pendeln i sthlm central.Det som är i min mening korkat i Lund och likaså Malmö är att det finns perronger med mindre än en km ifrån varandra. (Rosengård, Persborg 800 meter :O )



Maxfarten gör ganska mycket på en lång sträcka.
Ta ex SJ mellan den korta sträckan Malmö-Hässleholm.
X2 : 40 min
Lok & vagn (sth 160) 47 minuter.
Till Sthlm är tidsskillnaden 40 min.

Sen tror jag att de nya Ö-tågen kommer ha snabbare acceleration (varför inte?) De är ganska slöa på att accelerera, Påga (x61) är mycket snabbare iväg.