Fyrspår Hässleholm-Lund (och fyrspår mer generellt)

Har det inte varit tal om triangelspår mot Helsingborg, Markaryd och Kristianstad?
Typ göra sig av med golfbanan söder om Hässleholm, avvika från Vankiva mot södra stambanan och vika av från Kristianstad genom Kristineberg mot södra stambanan. Det senare alternativ bör göras planskilt.

Hur var tanken med Helsingborg? Att dra spår från stambanan via golfbanan och ansluta till Skånebanan låter som en katastrof, markarbetet lär bli makabert då det är sankmark. Dessutom försöker politikerna (de korkade) få till detaljplan för villor på den mark som är ledig. Vilket också är katastrof med tanke på hur stora problem de har med vatten vissa vintrar.

Kristinehem om du menar Hässleholm låter intressant med. Det ligger en ås i vägen och allt är bebyggt norr om den. Blir samma problem med stambanan om den ska ansluta vid Tormestorp nånstans.

Finns det info om det nånstans?

Jag har läst Banverkets utredning om Skånediagonalen och jag kan väl säga som så att den har vissa brister, främst att de inte uppskattar de långsiktiga vinsterna med nya passagerarlinjer. Dessutom är den ju svårt daterad vid det här laget, mycket har hänt på de senaste dryga tjugo åren, framförallt att passagerartrafiken i Skåne (och Blekinge) har exploderat. Plus förstås den lilla detaljen att för tjugo år sedan studerades Skånediagonalen enbart för passagerartrafik, nu pratar vi helt plötsligt om dess nytta för godstrafiken där persontrafiken mer är av en bonus.

Sträckan Lund-Kristianstad är som sagt ganska exakt lika lång som sträckan Lund-Hässleholm. Så mängden mark som behöver köpas in blir rimligtvis jämförbar. Och åsen du pratar om (Linderödsåsen utgår jag ifrån) finns ju på sträckan till Hässleholm också. Hammarsjön ligger inte i dragningsområdet om man inte tänker sig någon märklig lösning i centrala Kristianstad.


Du som verkar veta saker kan väl berätta lite mer om hur mycket godståg bryr sig om distanser. Om man frågar kommer alla givetvis säga att de vill ha sitt gods så fort som möjligt. Men spelar det verkligen någon roll i praktiken? Om vi tänker från Lund och norrut så skulle en omväg över Kristianstad åka distansen med 2-4 mil. Kan det överhuvudtaget göra någon praktisk skillnad på en 50+ mil tågresa?

Att köra godståg över godsstråket och norrut via Markaryd, Halmstad och Värnamo verkar innebära en omväg på 7-8 mil. Även det känns som en hanterbar extra distans på en lång resa, det innebär ju bara en extra timme eller så. Dessutom finns ju alternativet att bygga en helt ny järnväg från Markaryd via Ljungby till Värnamo. Det hade gett ett alternativ till södra stambanan som inte innebär någon extra distans när man tar sig norrut. Men det är nog rimligare att gnälla om när de börjar prata om fyrspår norr om Hässleholm.


Det fungerar definitivt inte utmärkt i Stockholm. Det tar en evighet att ta sig upp till marknivå från Citybanans perronger. I rent tidshänseende är det en väldigt märkbar försämring (vilket förstås kompenseras av högre turtäthet och bättre punktlighet, men ändå).

Att ha täta stationer är inte nödvändigtvis ett problem. I Paris är det ju ibland bara några hundra meter mellan tunnelbanestationerna. Men det får ju förstås passa i trafikrytmen, annars blir det bara dumt.


Skillnaden mellan 180 och 200 km/h maxfart ger förstås ingen stor skillnad i tidsåtgång på korta sträckor, särskilt inte på sträckor med stopp, där accelerationsförmågan antagligen gör mer för slutresultatet. Men du kanske inte pratar om tidsbesparingar så mycket som tempoeffekter, utan att ha räknat på det så känns det uppenbart att högre maxhastighet på vissa tåg gör det svårare att kombinera dessa med långsamtgående tåg. Det kommer åtminstone kräva fler omkörningsspår. Och (nu spekulerar jag bara igen) om en bana byggts för vissa maxhastigheter kanske alla mötesspåren måste flyttas eller på andra sättas bygga om, i fall maxhastigheten på sträckan ändras.

[quote]
Jag kollade lite snabbt med godstågen till K-stad och Sölvesborg. Det verkar gå 8-11 godståg per dygn så det är dominerande persontåg (såklart) Alltså inte alls försvarbart med att bygga nytt för att få bort godstågen från stambanan. Dessutom är jag rätt säker på att kanske 2-4 tåg kommer från Helsingborg dvs Skånebanan och inte stambanan.


Det finns ingen ås i vägen i Hässleholm, den ligger på Östra sidan. Det är alltså inga lutningar att tala om mellan N mellby och Hm. (när du kör förbi Tjörnarp i 100 och släpper pådraget helt så rullar du in till Hm utan att ha tappat hastighet)
Men hänvisar till förra stycket, ej ekonomiskt försvarbart.



Hur menar du? Godståg till K-stad för att gå var sen? Om du menar över Kalmar så är sträckan mycket längre då de ofta går till Hallsberg eller Norrland.
Om du menar att först dra godståg till Kristianstad från Malmö hållet och sen över skånebanan till Hässleholm? Det är ju förenat med enormt kaos, den är idag enkelspårig.


Den känns bara jobbig.




Med kapaciteten syftar jag på, ja det är långt ner i Citybanan men det går betydligt mycket mer tåg när alla trafikslagen är uppdelade.
På Triangeln fungerar det ju superbra, du slipper godstrafik och nästan uteslutande har du Påga/Ö-tåg där.
Att jämföra Tåg med Tunnelbana är 2 helt enormt olika trafikslag.
Täta stationer på stambanan är ett problem, Mellan Malmö-Hm har du 12 mellanstationer som påga stannar på varav 7 ovanför Lund. Klart det blir trångt då och behöver 2 spår till.





Högre hastighet blandat med långsamtgående (påga och gods) behöver fler spår =)
Höghastighetsbanan som skulle bli helt separerat från dagens nät är som tur pausad på obestämd tid. Pengarna behövs på den befintliga infrastrukturen istället.

Tanken med att köra godståg över Kristianstad är ju att de ska gå vidare norrut till Osby på en återuppbyggd bana från Kristianstad (det hade varit mycket lättare om den inte hade rivits alls), vilket ger en extra resväg på knappt två mil, det vill säga knappt något alls. Alternativt kan godstrafiken gå via Kristianstad och sedan på den planerade Sydostlänken via Olofström, vilket ger en extra resväg på ungefär sex mil jämfört med.

Dessutom finns enkelspåret mellan Kristianstad och Hässleholm. Det är, som du säger, kaotiskt där idag, men om man bygger Skånediagonalen kommer större delen av trafiken på Kristianstad-Hässleholm att flyttas över till den. Helt plötsligt kommer det att finnas mycket kapacitet på Skånebanan igen, mer än tillräckligt för att få plats med några godståg. Men situationen i Hässleholm är inte riktigt gjord för sådan trafik. För att det ska fungera behöver man antagligen bygga någon sorts triangelspår så att trafiken från Skånebanan kan fortsätta norrut utan att behöva vända i Hässleholm, och sådant är ju alltid dyrt och komplicerat.


Linderödsåsen finns definitivt mellan Ringsjöarna och Finjasjön. Enligt de topografiska kartorna är höjdskillnaderna minst lika stora där som de är på sträckan mot Kristianstad. Vilket egentligen säger mer om höjdskillnaderna i Tollarpstrakten. Det är trots allt Skåne vi pratar om, det finns inga dramatiska höjdskillnader någonstans. Vilket var lite min poäng. Det är inte svårt att bygga järnväg mellan Lund och Kristianstad. Jämfört med nästan allt annat är det goda förutsättningar där.


Givetvis är det bra om man kan dela upp alla olika trafikslag på egna banor. Men det finns ju en kostnadsaspekt också. Trafikverket verkar vilja bygga en dedikerad godsjärnväg mellan Lund och Hässleholm som ska gå på helt egen banvall utanför alla samhällen. Men du har ju tidigare sagt att det är Pågatågen som är den verkliga stoppklossen. Frågan är då om bara Pågatågen ska gå på den gamla banan eller om Öresundstågen också ska göra det (annars kan de svårligen stanna i Eslöv och Höör, som de gör nu). Oavsett hur man vänder och vrider på det så har jag svårt att se hur det kan vara bättre att bygga en helt ny bana i samma korridor som den gamla hellre än att utnyttja investeringsbudgeten till att bygga en ny bana på ett helt nytt ställe för att utöka järnvägsnätet och ge järnvägens välsignelse till fler människor.


Behövs det verkligen fler spår? Du säger att Pågatågen är det huvudsakliga problemet. Men problemet med dem är ju inte att de är långsamma eller stora utan att de stannar ofta. Det känns inte som ett problem som kräver fler spår för att lösa. Det borde räcka med att varje Pågatågsstation har sina perronger avskilda från den genomgående trafiken. På så vis stör inte Pågatågen den övriga trafiken medan de står stilla och eftersom Pågatågen är förhållandevis snabba och förhållandevis snabbstartade (och snabbromsande) så borde det inte vara något större problem för dem att smita emellan de andra tågen för att ta sig från den ena stationen till den andra.

Jag är inte säker på hur diskussionerna gick, via kollegor som medverkade kring Markarydsbanan, kanske kring år 2010. Det var säkert informella diskussioner mellan Trafikverket och konsulter.
Men!!! Alla vara införstådda i utvecklingen med ökad trafik, fler mötesspår på alla anslutande banor till Hessleholm, triangelspår och planskilda korsningar.
På Markarydsbanan ville konsulterna ha full längd på mötesplatsen i Bjärnum samt en mindre i Vittsjö. Det blev en kompromiss i Bjärnum där två godståg inte kan mötas, det har dock fungerat vid större omledningar.
Pågatågen från Helsingborg stannar vid plattform för byte till Kristianstad, detta trots att linjen går från Helsingborg till Kristianstad. Oavsett korsar pågatågen från Helsingborg spåren tvärs över stambanan för att gå vidare till Kristianstad in via Läreda. Där tyckte konsulterna att en planskiljd korsning vore bra, och en på andra hållet från Kristianstad.
Förr eller senare blir Hessleholm - Kristianstad dubbelspår, då ökar trycket ytterliggare, medel är inte avsatta men det ligger säkert i tiden.
Triangelspår från Vankiva mot södra stambanan på Markarydsbanan borde inte vara en stor sak tekniskt.
På tal om sankmark, hela Hessleholm är gammal sjöbotten, med rätt teknik är det inget större problem. Samma sak med att gräva, det gjordes i Lund i samband med ombyggnationen av västkustbanan.

Det borde finnas utredningar med olika kostnadsalternativ som låg till grund för besluten, kolla med Trafikverket.

[quote=stilicho|96136096]
T
Okej, det blir ett monsterprojekt och ganska många miljarder till för det projektet. Moderaterna i region Skånes nya plan så fick järnvägen typ ingenting alls, Skånebanan var helt borta tyvärr. Cykelvägar ska få några miljarder.



Det ska byggas dubbelspår Krstd-Hlm, men regionen strök den i budgeten som sträcker sig till 2038. Det låter också som ett monsterprojekt det andra.



Den del av Linderödsåsen vid Höör har inte så extrem höjdskillnad som östra delen. Den jag tänkte på var Göingeåsen, där går järnvägen väster om. Allt nytt kostar så fruktansvärt mycket, vilket rapporterna sagt också. Jag är inte emot det själv. Men logiskt är det galet idag, 4 spåret är viktigare.




Anledningen att bygga på stambanan är ju för att öka kapaciteten. Är det 4 spår hela vägen så slipper trafiken sakta ner för att det är kö. Om vi tar Sthlm som enklast exempel. Där det är 4 spår är ytterspåren för pendeltrafiken och innerspåren för IC och gods. (Arlanda med tror jag, har inte kört den)
Och blir de dubbel mellan HLM-Krstd så går det att köra om så stoppklossen stoppar alla andra, plus att de slipper ju ställa in tåg i onödan hela tiden =)




Ja pågatågen är långsamma pga sina stopp så snitthastigheten är ganska låg, från Malmö och upp på stambanan får till och med godstågen bromsa ner om man hamnar bakom påga. Det är lite bättre norr om Lund för godset. Men SJ och Ö-tågen får bromsa istället. Hade man då haft 2 spår till hade de kunnat köra på.
Det låter konstigt, ja påga har snabbare acceleration än övriga tågen som går på sträckan (bortsett x55) och är snabba på stopp. Men de stanna för mycket.

Ja tyvärr är den inte planerad iallafall innan 2038 enligt dagens uppgifter.

Tyvärr tror jag inte på att dra räl på golfbanan. Och resten av området är tänkt till bostäder, vilket vissa partier försöker stoppa pga sankmark (värre än resten av stan)

Nu är de lite slarvigt av mig att använda en rapport från 2022. Men den säger att stilichos goda tankar från Lund-Krstd är galen med tanke på godståg.
"År 2040 (enligt Sampers): 116 persontåg/dygn och 9 godståg"

https://bransch.trafikverket.se/TrvSeFiler/Samhallsekonomiskt_beslutsunderlag/Region_Syd/Region%20Syd/3%20Investering/XSY301%20Sk%C3%A5nebanan%20H%C3%A4ssleholm-Kristianstad%20kapacitetsbrister/220222_xsy301_hassleholm-kristianstad_dubbelspar_skanebanan_kort.pdf

Också kostnad och tänkt byggsätt
Förslag ti l åtgärd:
Kostnaden är 1877,22 mnkr i prisnivå 2019-06
Sträckan byggs ut ti l dubbelspår med hastighetsstandard 200 km/h även för befintligt spår. Befintliga plankorsningar slopas och
ersätts med planskilda korsningar vid a lmän väg. Mindre ägovägsportar eler annan lösning för enskilda vägar. Para lela vägar byggs
ut. Därutöver förutsätts samtliga övriga plankorsningar stängas.
Befintliga vägbroar över järnvägen för väg 23 och väg 21 förutsätt ersättas med nya broar. Infarten ti l Kristianstad har geotekniska
utmaningar

Det tragiska är ju att det fanns en fullt fungerande järnväg mellan Kristianstad och Hästveda som revs i omgångar mellan 1985 och 2024. Rent generellt är det ett väldigt stort problem att vi är så snabba med att riva järnvägar i Sverige. Särskilt som reglerna för att bygga nya järnvägar är oerhört strikta. Trots att banvallen mellan Kristianstad och Hästveda till stora delar är kvar går det inte att bara lägga nya räls där eftersom kraven på nybyggda järnvägar är så höga med planskilda korsningar och så vidare. Det är ett ok att bära som nästan verkar utformat för att försvåra utbyggnaden av nya järnvägar.


Den stora majoriteten av tågen på Skånebanan mellan Kristianstad och Hässleholm fortsätter söderut efter Hässleholm. Bygger man Skånediagonalen skulle denna trafik försvinna och helt plötsligt skulle det vara gott om plats på rälsen även utan dubbelspår.

Man kan egentligen använda samma resonemang på dubbelspåret mellan Kristianstad och Hässleholm som på fyrspåret mellan Lund och Hässleholm. Varför bygga ett nytt spår bredvid det existerande spåret på Skånebanan när man kan bygga en ny bana någon annanstans? I det här fallet skulle den nya banan då kunna vara en återuppbyggd Hästveda–Karpalunds Järnväg som förutom att ge en alternativ sträckning till södra stambanan också möjliggör pendeltågstrafik till några nya tätorter och ersätter ett triangelspår mellan Skånebanan och södra stambanan i Hässleholm.


Nja. Om du tittar på en topografisk karta så ser du att det är som jag säger, att höjdskillnaderna är större i stråket Lund-Hässleholm än i stråket Lund-Kristianstad. Anledningen att du kanske inte ser det när du åker tåg är att den nuvarande södra stambanan är dragen i en dalgång genom åsen hela vägen från Höör till Hässleholm. Men i den dalgången ligger tätorterna och Trafikverket skriver uttryckligen att de två nya spåren ska undvika tätorterna och då kommer de bli tvungna att dra den nya banan genom åsen.

Att det är dyrt att bygga idag håller jag definitivt med om. Och man kan tycka att det är ett smärre mirakel att de lyckades bygga så mycket järnvägar på 1800-talet när de bara hade en bråkdel av resurserna vi har idag. Problemet där är ju att kraven har ökat ännu snabbare än resurserna. Dagens järnvägar byggs oundvikligen extremt raka och extremt plana för att klara väldigt (onödigt?) snabb och tung trafik. Och sedan är det alla dessa planskilda korsningar som jag gissar (jag har egentligen ingen aning) drar upp kostnaderna något enormt. Vilket helt enkelt är dumt. Det finns fortfarande mängder av plankorsningar på södra stambanan men man kan inte bygga ens minsta lilla landsortsbana utan att ha planskilda korsningar precis överallt.


Min poäng var att det finns tre huvudsakliga sorters tåg mellan Lund och Hässleholm: Pågatåg, Öresundståg och godståg. Pågatågen är långsammast för de stannar så ofta. Godstågen är långsamma för att de är långsamma. Och Öresundstågen/fjärrtågen är snabba för att de är snabba och inte stannar hela tiden. Man borde alltså behöva sex spår för att smidigt få plats med alla tre tågsorterna.

Fast nu när jag tittar på tidtabellerna så verkar det som om Pågatågen och godstågen tar ungefär lika lång tid på sig att ta sig mellan Lund och Hässleholm, möjligtvis behöver godstågen lite mer tid. Det borde alltså aldrig finnas något behov för godstågen att köra om någon alls utan det är alla andra tåg, Öresundståg framförallt, som behöver kunna köra om godstågen. Logiskt sett finns det då ingen anledning att låta godstågen gå på de nya spåren utanför tätorterna utan de borde vara reserverade för Öresundståg och fjärrtåg.

Det här tycker jag ändrar ekvationen ganska mycket. Det är alltså inte nya godsbanor vi pratar om, godstågen verkar kunna samsas utmärkt med Pågatåg, utan det handlar om nya fjärr-/regiontågsbanor. Och är det sådana som ska byggas så ser jag verkligen ingen anledning att inte bygga Skånediagonalen istället, det är ju en bana primärt avsedd för Öresundståg från Kristianstad till Öresundsregionen, även om man då får problemet att tågen där måste samsas med Pågatåg som ska stanna i Tollarp och Hörby.

Det är inte lätt detta, men om det finns två sorters tåg, snabba och långsamma, där bara fjärr- och regiontågen är snabba, så är det rimligtvis ett argument för att bygga separata höghastighetsbanor. Nu var det väl aldrig särskilt realistiskt att Sverige skulle bygga riktigt snabba järnvägar, men argumentet för att bygga ganska snabba banor verkar finnas där.


En komplicerande faktor är att det finns en glidande skala mellan snabba och långsamma tåg. Det är inte så att man bara kan ha en bana för snabba tåg och en annan för långsamma tåg. Att Pågatågen ska gå på den gamla långsamma banan är uppenbart, men var ska Öresundstågen gå? De stannar ju i Eslöv och Höör och måste alltså använda den gamla banan. Men då kommer de åka på samma bana som godstågen, som är mycket långsammare än de. De enda tågen som är uppenbart snabbare än alla andra är X2000-tågen som går fort och inte stannar någonstans. Men det är givetvis fånigt att bygga en helt ny dubbelspårig järnväg bara för dem.

Min poäng här är att det känns som att det hade varit bättre att bara ha rikligt med omkörningsspår, så att snabba tåg har enkelt att köra förbi långsammare tåg, snarare än att bygga en helt ny bana på en annan plats där man inte har någon enkel anslutning till den gamla banan.


Det var väl en väldigt liberal tolkning av vad både jag säger och var Trafikverkets rapport säger.

Jag antar att du syftar på att det inte finns någon plats för fler godståg på det hårt ansträngda enkelspåret, vilket är vad ditt citat från Trafikverket säger. Men av de där 125 tågen per dygn som Trafikverket pratar om är ju ungefär hälften trafik mellan Kristianstad och Lund. Mitt förslag handlar ju om att hela den trafiken ska flyttas till en ny bana direkt mellan Lund och Kristianstad. Och, voilà, så kommer det helt plötsligt vara massor med plats för mer trafik på Skånebanan (och på södra stambanan mellan Hässleholm och Lund).

Fullt fungerande kan man diskutera. Ja om underhållet hade sköts hade den varit fullt fungerande, men det missköttes som så många andra områden. Och även lönsamheten försvann där när lastbilar tog över godset.
Persontrafiken Krstd-Hästveda är löjligt lågt att det inte är ekonomiskt försvarbart.
En annan bana däremot som jag inte kan förstå varför man inte rustar upp är S-banan mellan Kristianstad-Åhus, bussarna är ofta välfyllda och spåret används ju på sommartid till museiverksamhet.
Men politikerna ska satsa 1 miljard eller vad det var på en cykelväg samma sträcka istället.
Tyvärr vill inte Vin&sprit använda järnvägen utan de tar lastbilar och båtar.



Det gör den, men ekonomi och tid motiverar inte det. Det behövs fortfarande mer spår då spåkulan säger att trafiken ökar med DK-Tyskland.


Det som motsäger det är att problemen kommer återstå om du tillåter enkelspåret, persontrafiken kan inte minska mellan Hässleholm-Kristianstad, väldigt många från Helsingborg tar sig till Kristianstad för skola tex.
Fortfarande samma med Hästveda. Enda sättet att motivera trafik upp dit är att få företag att använda godståg och det finns inte jättemycket verksamheter kvar i området.



Ja jag är inte så bevandrad i Linderödsåsen vid östra sidan. Men från Höör-Hässleholm är jag då jag kört den.
Har du källan på trafikverket? De ligger inte tillgängligt vad jag kan se.
Det fanns något om att de skulle lägga den med nuvarande sträckning för att undvika att köpa upp för mycket mark och bostäder.
Norr om Höör är det tillräckligt med plats i sidbredd utan att röra nån ås.


Det var inte ett mirakel, det var privatägt till ca 52% Alltså privata företag som la järnvägen. Och tågskyddet är inte så värst gammalt i sammanhanget =)


Men då tänker jag mig att ett annat problem dyker upp. Då kommer du få brist på fordon istället. Den tyngsta trafiken går ju ändå mellan Lund-Höör och Hässleholm. Tar du då bort varannat tåg (enkelt sagt) så kommer folk inte få plats på tågen istället.
Då blir det ekonomiskt kris på det hållet istället med samma summor för att köpa in fler tåg. När det sägs det är fordonsbrist idag med 110 Ö-tåg och 98 pågatåg så kan jag inte räkna ut hur många till de behöver.

Eventuell persontrafik blir såklart inte till metropolen Hästveda utan vidare på stambanan till Älmhult. Jag har också funderat på varför ingen uppdaterar och elektrifierar Åhusbanan, med tanke på den stora busstrafiken där borde det inte vara svårt att sätta in ett Pågatåg. Det är för övrigt attraktivt att kombinera med den nordliga sträckningen, ett Pågatåg från Åhus till Älmhult via Kristianstad, Knislinge, Broby och Osby.


Mer spår behövs alltid. Men frågan är ju var det är bäst och billigast att bygga dem. Att bygga fler spår på en sträcka där det redan finns många spår känns inte som det bästa utnyttjandet av resurserna.


Det är naturligtvis inte fel att bygga dubbelspår mellan Hässleholm och Kristianstad. Men det är kanske inte det första man behöver bygga ut om man bygger andra lösningar som minskar trycket på just den sträckan.

Att persontrafiken specifikt mellan Hässleholm och Kristianstad skulle vara så stor att den motiverar flera tåg i timmen har jag mycket svårt att tro. De flesta som Öresundståget från Kristianstad stiger inte av i Hässleholm utan åker vidare mot Öresund. Den trafik som verkligen är specifikt mellan Hässleholm och Kristianstad borde alltså utan vidare gå in på ett kvarvarande Pågatåg.

Knislinge och Broby är förstås inga storstäder, men de är fortfarande betydligt större än många orter som idag har Pågatågstrafik. Om banan byggs bör det inte råda någon tvekan om att det är motiverat att köra persontåg där.


Du har rätt i att Trafikverket inte säger särskilt mycket alls om lokaliseringen av de nya spåren mer än att de troligtvis ska undvika de existerande tätorterna. Men det kan ju betyda att de hamnar rätt nära de gamla spåren ändå och även att de går på samma banvall under stora delar av sträckan. Det ger mindre påverkan på landskapet och boende men jag är osäker på om det kapar så mycket på den totala prislappen.

Min poäng är i alla fall att terräng sällan är ett problem för nya järnvägsbyggen. Det är annat som drar upp kostnaderna när man bygger moderna järnvägar.


Har du källa på det här? Det är nämligen inte den bild jag har. Min erfarenhet från Kristianstadståget är snarare att det går av ungefär lika många som stiger på i Hässleholm och i Höör och Eslöv är det väldigt lite trafik överlag. Även utan Kristianstadstågen skulle det fortfarande gå åtminstone två tåg i timmen mellan Lund och Hässleholm vilket känns som mer än tillräckligt.

[quote=stilicho|96145868]


Mer spår är alltid bra. Men det måste på riktigt vara försvarbart. Det finner tyvärr inte ditt förslag som något försvarbart.


Det är just den som är det första som behöver fixas innan man lägger för mycket krut på övriga spår. Det är trångt hela vägen från Malmö-Hässleholm.


Men det är många på andra hållet som hoppar på i Hässleholm, specifikt de som kommer från skånebanans östra del. De vill även hem sen. Vissa av de åker kanske även vidare mot övriga orter österut.


Är väldigt säker på att du måste motivera något företag att hjälpa till för att dra det där uppe tyvärr. De har väldigt bra förbindelser med bussar från Broby och Knislinge.


Du slipper på så sätt en stor del av nydragning av elen.



Min egen erfarenhet.
Du tycker det skulle räcka med 2 tåg i timmen ? Som det är nu så hade det behövts vissa tider 6 tåg i timmen istället för nuvarande 4.
Jag har mest tur i med jag hoppar på innan Malmö C annars hade man fått stå hela vägen till Hässleholm många gånger. De som hoppar av i Lund ersätts av folk som arbetar i Lund i rusningen.

Och i Hässleholm så hoppar de flesta av, det finns iallafall sittplatser kvar från Hässleholm och vidare (varannat Kalmar,Växjö, varannat Karlskrona av ö-tåg)