Bron på E45 i Strömsund avstängd pga olycka (2026-09-29)

Toppen! bra bilder

Ja, jag gav en förenklad bild, men rent statiskt är det en ok förenkling att göra.

Det finns en intressant film i två delar om hur färjan över Strömsund ersattes med en bro.

Del 1/2

Del 2/2

Ja, BaTMan är ett fantastiskt instrument.
Trafikverket är dock en koloss på lerfötter, och fortsatt vår mest korrupta myndighet.

Man får dock vara tacksam att Trafikverket nöjer sig med att skämma ut sig på hemmaplan, medans många av de konsultbolag som Tragikverket väljer att samarbeta med jobbar med att exportera sina fuck-ups...




https://alandsradio.ax/nyheter/lr-kraver-skadestand-for-konstruktionsfelen-pa-bomarsundsbron

Men är linjalen konstant deformerad nu när lastbilen befinner sig på änden?
Varför lossnade inte på andra sidan bron
Kan man i princip bara ställa motvikter och gjuta fast bron igen?

Är lyftbegränsarna designade att släppa vid hög belastning?
Annars tänker jag att manborde sett sprickor i betongen eller liknande

Under 2024 och 2025 har vi höjt bärighetsklassen på bron till en så kallad BK4, vilket innebär att fordon upp till 74 ton får trafikera bron. Vi har:

åtgärdat nitförband och ståldetaljer under bron
monterat räcken mellan gång- och cykelväg och vägbana
anpassat gång- och cykelvägar till samma bredd
bytt nio stycken fogar för att förbättra hållbarheten
förbättrat övergångskonstruktionerna (anslutningarna mot väg) på båda sidor av bron.

https://www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-i-jamtlands-lan/e45-stromsundsbron-upprustningsatgarder/

byte snedkablar
https://www.youtube.com/watch?v=3_PY22acPXw
https://www.facebook.com/svevia/videos/728882798851355/

Batman är ett bra verktyg, men det är knappast där spetskompetensen igger. Det vassa består i utvecklingen av nya metoder, i arbetet med att lösa komplicerade problem tillsammans med marknaden.
Du påstår att Trafikverket är korrupt, alltså, menar du på allvar att du ser att det finns korruption på TRV? I så fall bör du anmäla detta.

Svenska konsulter arbetar på en internationell marknad, på samma vis som att svenska ingenjörer tar fram lösningar utomlands så har vi ofta samma fenomen här där utländska resurser löser projekt här i Sverige.
Det går fel ibland, men som du säkert vet går det oftast att rätta till.Lite som när man köper en ny bilmodell, ibland är det nått som är fel

Som fan!
Det är en tradition nedärvd från gamla Vägverket, och det rullar på i gamla spår.

Avslöjande efter avslöjande hindrar inte att det fortsätter.


https://www.dn.se/nyheter/sverige/bluffakturor-och-gavor-mellan-trafikverket-och-vagmalare/

Kriminellt usla upphandlare - vilket det nu pågående haveriet Västlänken visar med skrämmande tydlighet.

Konstruktionen med Vägverket Produktion som knoppades av och blev Svevia - statligt ägt entreprenadbolag med alltför fri insikt och informella kontakter med det som blev Trafikverket är ett skolexempel på osund konkurrens och mycket svårbevisad vänskapskorruption.

Off topic?

Inte då! Det var just Svevia som var ansvariga för renoveringen av den havererade bron vi diskuterar.

Det mesta som Trafikverket tar i blir skit.

Om den deformerats permanent, alltså om gränsen för elastisk deformation överskridits vet vi ju inte, men det kan mycket väl hänt. Att inte balken fjädrat ner till ursprungsläget beror eventuellt på att begränsaren är uppryckt ur ingjutningen och nu låser läget, men detta är såklart bara en gissning.

Man vill verkligen inte ha en balk som är vriden på detta vis, man behöver få tillbaka balken i ett läge där den inte är spännings belastad som nu, sedan får deformerade delar bytas så brobslken blir rak igen.
Man hör många stimma om att bron bör rivas och ersättas. Det är dock kostsamt och rätt komplicerat. Sköter man en bro väl kan den hålla väldigt länge,

Tja, vissa likheter med en gungbräda finns ju. Pylonerna bär mycket av lasten, men de tar inga längsgående krafter, och det blir rätt mycket sådana i snedkabelbroar. Alla kablar är förankrade i bron för att neutralisera dessa. Hade man fäst yttersta kablarna i landfästet skulle man dra bron hit och dit mellan brofästena beroende på var den bär last.

För att den inte ska tippa upp som denna bro gjort, gör man stöd via lager i landfästena, för den måste få bli längre och kortare beroende på temperatur. Antingen en rejäl motvikt i broänden så man bara får nedåtriktad kraft vid fästet, eller ett lager som tar krafter både uppåt och nedåt. På bilderna ser det ut som att denna är konstruerad enligt den senare principen, men lagringen har släppt. Kanske utmattning, korrosion, vittrad betong, felaktig montering, sabotage, felaktig dimensionering (fast den har klarat sig länge, men man kan ju ha bytt något)... Antagligen bara tur att bron inte vippat upp när flera lastbilar varit ute på bron samtidigt tidigare och någon riskerat att köra in i brokanten.

Schweizerostmodellen för Strömsundsbron (5 Skivor)

Skiva 1: Den teoretiska beräkningsmodellen (Analys & Dispens)

* Barriären: Trafikverket gör avancerade datorsimuleringar och matematiska beräkningar innan de beviljar dispens för extremt tunga specialtransporter.
* Hålet: En teoretisk modell utgår från ideala förhållanden på ritningen. Den missar ofta konstruktionens faktiska "dagsform" och materialtrötthet som uppstått under 70 år. Modellen visade grönt ljus för 100 ton baserat på siffror, inte verklighetens dolda slitage.

Skiva 2: Det lägsta anbudsprisets baksida (Ekonomi & Upphandling)

* Barriären: Offentliga upphandlingar ska säkerställa att skattepengar används effektivt och att kvalificerade entreprenörer underhåller bron.
* Hålet: Systemet bygger på att det absolut billigaste anbudet vinner. När entreprenörer i de senaste stora renoveringsomgångarna tvingats pressa sina priser till det yttersta för att överhuvudtaget få uppdraget, pressas även marginalerna i utförandet. Det finns minimalt med utrymme för extra förstärkningar eller djupgående undersökningar utöver det absolut nödvändigaste, vilket lämnar bron med mindre säkerhetsmarginaler mot extrema laster.

Skiva 3: Ackumulerade egenspänningar (Historik & Modifieringar)

* Barriären: Årtionden av upprustningar, nya gång- och cykelbanor samt moderna räcken har monterats för att förbättra brons funktion och säkerhet.
* Hålet: Detta får inte underskattas. Varje nytt fastbultat stålräcke, bult och kemankare skapar lokala spänningskoncentrationer. Tillsammans med temperaturväxlingar låser detta in kraftiga egenspänningar i vägbanan och betongen. Dessutom ökar brons fasta egenvikt (dead load), vilket i tysthet äter upp den bärighet som annars hade kunnat fånga upp en extrem rörlig belastning.

Skiva 4: Den operativa körinstruktionen (Utförandet på plats)

* Barriären: För att minimera belastningen vid extremtransporter ställs stenhårda krav på utförandet: all annan trafik stoppas, farten ska vara minimal och fordonet måste hålla sig till en exakt linje.
* Hålet: Om fordonet under överfarten avviker det minsta lilla från den ideala mittlinjen, eller om hastigheten och vibrationerna skapar ogynnsamma svängningar, förändras brons bärande fysik och vridmoment dramatiskt i just det ögonblicket.

Skiva 5: Nedböjningseffekten i mittspannet (Konstruktionens fysik)

* Barriären: Snedkabelbrons konstruktion är designad för att fördela och bära upp enorma krafter genom sina kablar och pyloner.
* Hålet: När det 100 ton tunga ekipaget nådde mitten av det långa mittspannet pressades brobalken nedåt med våldsam kraft. Eftersom brobalken fungerar som en sammanhängande hävstång, ledde den extrema nedpressningen i mitten till en enorm, uppåtriktad dragkraft i brons ändar.

------------------------------
Slutsats: När alla 5 hål linjerade sig
Haveriet inträffade i det ögonblick då den våldsamma uppåtriktade hävstångskraften från mittspannet (Skiva 5) fortplantade sig ut till brofästet. Det fästet var redan strukturellt stressat av decennier av dolda egenspänningar (Skiva 3) och de minimala marginaler som blir följden av att de senaste stora renoveringarna konsekvent tilldelats det billigaste anbudet (Skiva 2).
Eftersom datorsimuleringen (Skiva 1) inte tog hänsyn till denna dolda trötthet, och fordonets exakta dynamik på bron (Skiva 4) utmanade marginalerna på millimetern, fanns det till slut inget motstånd kvar. Mothållsfästena brast och brofästet flyttade på sig.

Jag menar inte att där ska finnas någon färja alls. Räcker med färjelägen som är kompatibla med Trafikverkets standardfärjor. Vid underhållsarbeten eller olyckor så kan en färja rekvireras från annan del av landet och flyttas dit på något dygn. Blir inga jättekostnader att ha en ramp klar, kanske att den behöver besiktas och funktionstestas en gång om året men därutöver behövs inte mer än buskröjning där vartannat år.