Transportflygplan från Amazon i olycka i Miami Florida 2026-09-06

Go-around redan på final hade varit det korrekta.
Nu återstår att reda ut varför de hamnade i den här situationen. Fatigue kan säkert vara en pusselbit, dålig bolagskultur och träning är andra tänkbara.
Det definitiva beslutet ligger i slutänden alltid hos kaptenen men man är två i cockpitbesättningen. På de bolag jag jobbat på kan jag lova att styrmännen hade stått på sig envetet om att göra go-around, om vi passerat 500 fot med 180 kt och 2000 ft/min i sjunk (mer normalt är 150 kt och 800 ft/min).
Det är alltså inte tillräckligt att enbart peka på kaptenen, utan man kommer behöva gräva djupare för att hitta vad som behöver åtgärdas.

På bilden jag länkade tidigare syns tydlig att vänster landningsställ fortfarande hänger i luften när de är halvvägs in över banan.

För att spoilers ska komma upp och reversering ska låsas upp krävs att flygplanets air/ground-logic känner av att flygplanet är på marken. På B767 sker detta genom en s.k. landing gear truck tilt sensor på varje huvudställ som känner av vinkeln på boggien. Eftersom vänster huvudställ hängde i luften så länge kom detta att inhibera både spoilers och reversering.

Detta har även gjort att de inte kunnat bromsa alls. Hjulbromsar finns enbart på huvudställen och är ganska verkningslösa innan det kommit ordentligt med vikt på hjulen. Ground spoilers har ingen större bromsande funktion, utan deras syfte är att ta bort lyftkraft från vingarna för att snabbare få vikt på hjulen.

För mig känns händelseförloppet begripligt.
Titta på senare delen inflygning på playback från FR24 jag länkade tidigare. Även länken från home-sapiens är informativ.
Sedan har vi ett filmlklipp på själva landningen: https://x.com/Combat_learjet/status/2096700854535688431
Den visar hur de kommer in med så hög fart att de nästan landar på noshjulet, mot en bakgrund av svarta åskmoln.

Under åskceller (cumulonimbus) sker ofta kraftiga nedsvep. Det är vertikala moln som i områden som Florida när hög höjd. Under molnen trycks luft ner med stor kraft och vid sidorna av cellen sugs luft istället uppåt. När man flyger under eller i närheten av sådana moln kan det växla från att man har 30 knop i motvind, till att man har 30 knop i medvind helt plötsligt, för att sedan åter växla.
Det är ingen långsökt gissning att det här kan ha bidragit till att de inte var stabiliserade på 500 fot. Det är på den höjden de flesta bolag gör kontroll för att avgöra om man är stabiliserad eller om man ska göra en go-around.

Go-around redan på final hade varit det korrekta.
Nu återstår att reda ut varför de hamnade i den här situationen. Fatigue kan säkert vara en pusselbit, dålig bolagskultur och träning är andra tänkbara.
Det definitiva beslutet ligger i slutänden alltid hos kaptenen men man är två i cockpitbesättningen. På de bolag jag jobbat på kan jag lova att styrmännen hade stått på sig envetet om att göra go-around, om vi passerat 500 fot med 180 kt och 2000 ft/min i sjunk (mer normalt är 150 kt och 800 ft/min).
Det är alltså inte tillräckligt att enbart peka på kaptenen, utan man kommer behöva gräva djupare för att hitta vad som behöver åtgärdas.

På bilden jag länkade tidigare syns tydlig att vänster landningsställ fortfarande hänger i luften när de är halvvägs in över banan.

För att spoilers ska komma upp och reversering ska låsas upp krävs att flygplanets air/ground-logic känner av att flygplanet är på marken. På B767 sker detta genom en s.k. landing gear truck tilt sensor på varje huvudställ som känner av vinkeln på boggien. Eftersom vänster huvudställ hängde i luften så länge kom detta att inhibera både spoilers och reversering.

Detta har även gjort att de inte kunnat bromsa alls. Hjulbromsar finns enbart på huvudställen och är ganska verkningslösa innan det kommit ordentligt med vikt på hjulen. Ground spoilers har ingen större bromsande funktion, utan deras syfte är att ta bort lyftkraft från vingarna för att snabbare få vikt på hjulen.

För mig känns händelseförloppet begripligt.
Titta på senare delen inflygning på playback från FR24 jag länkade tidigare. Även länken från home-sapiens är informativ.
Sedan har vi ett filmlklipp på själva landningen: https://x.com/Combat_learjet/status/2096700854535688431
Den visar hur de kommer in med så hög fart att de nästan landar på noshjulet, mot en bakgrund av svarta åskmoln.

Under åskceller (cumulonimbus) sker ofta kraftiga nedsvep. Det är vertikala moln som i områden som Florida när hög höjd. Under molnen trycks luft ner med stor kraft och vid sidorna av cellen sugs luft istället uppåt. När man flyger under eller i närheten av sådana moln kan det växla från att man har 30 knop i motvind, till att man har 30 knop i medvind helt plötsligt, för att sedan åter växla.
Det är ingen långsökt gissning att det här kan ha bidragit till att de inte var stabiliserade på 500 fot. Det är på den höjden de flesta bolag gör kontroll för att avgöra om man är stabiliserad eller om man ska göra en go-around.

Kollade på NTSB:s presskonferens och jag tycker fortfarande att förloppet är märkligt.

Sättningen sker ungefär halvvägs in på banan.
De har relativt kraftig medvind, ca. 9 knop, men den borde ha gått att hantera med tanke på att banan var väldigt lång.
Vid sättningen lyfts vänster vinge av sidvinden och det tar sju sekunder innan båda huvudställen är på marken.
Det tar sedan tre sekunder innan de börjar bromsa med pedalerna.
Efter ytterligare fyra sekunder inser de att banan inte räcker till och initierar en G/A.
Det är dock alldeles för sent och de ångrar sig igen efter fyra sekunder, släpper bromspedalerna och återgår till idle thrust…

I din första länk finns det ju en bild på hur nedstigningen planar ut vid ett tillfälle. Jag har ju hört talas om "microbursts", men som du skriver om luften åker ner någonstans måste den ju åka upp någon annanstans. Kan det helt enkelt vara så att planet tryckts upp av uppåtvindar? Besättningen är trött och vill bara hem och försöker tvinga ner planet och det går som det går.

Kollade på NTSB:s presskonferens och jag tycker fortfarande att förloppet är märkligt.

Sättningen sker ungefär halvvägs in på banan.

De har relativt kraftig medvind, ca. 9 knop, men den borde ha gått att hantera med tanke på att banan var väldigt lång.
Vid sättningen lyfts vänster vinge av sidvinden och det tar sju sekunder innan båda huvudställen är på marken.
Det tar sedan tre sekunder innan de börjar bromsa med pedalerna.

Efter ytterligare fyra sekunder inser de att banan inte räcker till och initierar en G/A.
Det är dock alldeles för sent och de ångrar sig igen efter fyra sekunder, släpper bromspedalerna och återgår till idle thrust…

Ja "Captain Steeeve" är inte nådig (egentligen inget nytt), https://www.youtube.com/watch?v=qDCezFdr_Ws

Var de fulla som ägg, vaknade strax före landning, hade nåt tekniskt kaos, eller bara sjukt inkompetenta ... är nu frågan.

Och sedan, vad handlar NTSB's frustration om? Det verkar som alla deras rekommendationer får tummen ner från FAA. Det skulle kunna vara den större frågan.

svår olycka.
Det ser ut som väldigt mörka moln. Under sådana mörka moln blir det starka nervindar, som när de träffar marken övergår till vanliga horisontella vindar. Jag tippar på att dessa mörka moln kan ha haft betydelse för olyckan. Att de fått väldigt starka medvindar. Att de kanske även drabbats av down-burst (nervindar). I så fall kan de ha fått parera dessa vindar för att inte sjunka för hastigt. Vilka vindar de sedan har råkat ut för kan vara svårt att bedöma eftersom alla vindmätare finns på marken.
De har ju haft alldeles för hög fart vid landningen och dragit ut på nedsättningen ända till de passerat över halva landningsbanan.
Det verkar ha varit flera som skulle ha sitt att säga i cockpiten. Kan varit "för många kockar i soppan" och därför har inte rätt beslut tagits i rätt tid. (gissar jag). Kanske det varit oklart vem som har yttersta ansvaret? Rätt beslut skulle ju varit att avbryta landningen - kan man ju tycka med facit i hand. Förutsatt att de också hade bränsle att gå till en annan flygplats? (har ju hänt andra flygplan att bränslet tagit slut)! Allt sånt som får komma fram vid undersökningen. Men jag gissar på att åskvädret har varit bidragande till denna olyckan. (som vid många andra flygolyckor).
Kanske ska riskerna med åskväder bedömas farligare? Att man ska införa någon säkerhetszon kring åskväder.

Jag övervägde det eftersom piloter med spansk brytning är mycket vanligare runt Miami/Puerto Rico, men nej, det lät absolut som arabiska.