Citat:
Ursprungligen postat av
johanjohan71
Haveriet hade inte inträffat om man valt att initiera en go-around direkt när kriterierna för en stabilised approach så uppenbart inte var uppfyllda.
Jag försökte förklara detta för dig redan i mitt tidigare inlägg.
Alla flygbolag har en ”no blame policy” avseende go-arounds.
Det betyder att bolaget aldrig ifrågasätter en go-around.
Säkerheten prioriteras alltid och merkostnaden för bolaget får därför inte påverka beslutet.
Jag har granskat lite till: De hade för hög airspeed och för alldeles för hög groundspeed. Alltså har de haft medvind. Det har ljudit sju varningsmeddelanden - fem om för hög sjunk-hastighet och två om för nära terrängen. Navigatören andrepiloten är den som upprepar att de har för hög airspeed. Hans första varning kommer en minut före touchdown. Han upprepar detta flera gånger under sista en minut och fyrtiotvå sekunderna. Ingen varning om för hög groundspeed.
Kan kaptenen missat information om groundspeed? Att han kanske tagit förgivet att groundspeed skulle vara lägre. Är det inte så att flygplan i regel landar i motvind. Och även om airspeed är lite för hög, så gör motvinden att groundspeed ändå klarar sig inom marginalerna?
Att de har fått så många varningar om för snabb sjunkhastighet tycker jag tyder på att de råkat ut för en micro-burst. Och två varningar om low terrain. Det måste vara svårt att landa i medvind - då behövs ju mer landningsbana. Men istället fick de kortare landningsbana kvar.
Klart som korvspad att de skulle avbrutit. Men jag försöker hitta anledning till varför de valde att fullfölja landningen. Det är ju ändå med livet som insats. Det jag kommit fram till är att det kan vara påtryckningar från bolagen - som sätter press på piloterna att fullfölja schemat. Men det borde vara fullständigt tabu att bolagen påverkar flygsäkerheten med sina önskemål om effektivitet. All antydning från bolagen om effektivitet istället för flygsäkerhet - skulle vara totalt förbjudet. Respekt för piloternas jobb och ansvar. Till och med att det borde finnas med klausuler om att flygsäkerheten går i första hand. (Vet jag förstås inte hur avtalen ser ut mellan bolagen). Men så tycker jag det borde se ut.
Det är svårt att begripa varför han inte avbröt. Vet att det förekommer osämja mellan piloter. Som en möjlig förklaring till varför kaptenen ignorerar andrepiloten. Min misstanke om eventuellt för lite flygbränsle kvar i tankarna var bara för att förstå vad som påverkat kaptenen att fullfölja. Men förhoppningsvis kommer analys av svarta lådan kommer visa hur mycket bränsle som fanns innan landningen.
Jo en sak till som kan få kaptenen att inte avbryta - om han haft stora svårigheter med åskcellen - och ser framför sig ett scenario där åskcellen kommer ändå närmare flygplatsen, då hjälper det inte så mycket att göra en goaround om det skulle bli ändå sämre väderförutsättningar. Och att besluta om att gå till en annan flygplats kan kännas lite stort steg att ta för lite åska? Men med facit i handen hade det ju varit bättre. Inget hade varit fel med att vidta försiktighetsmått. Men som sagt det är med facit i handen.
