Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Egentligen tycker jag att det är ett systemfel, dvs att Sjöfartsverket har delansvar. Rollfördelningen när lotsen kör är dåligt uppstyrd. Jämför med t.ex. flyget där det är övertydligt vem som flyger i varje ögonblick och där överlämningar sker tydligt och reglerat.

Det är väl inte rederiets fel att dödspappan betett sig vårdslöst, och inte haft hjärta nog att rädda tjejerna utan verkar mest tänkt på sig själv iom att han klarade sig alldeles oskadd, andra hade offrat sina liv.
Det är snarare dödspappan som borde dömas, dömas hårt!

Ditt inlägg är intressant. Med två dödsfall så tycker man att det borde handla om grovt vållande till annans död eller minst grov oaktsamhet. Kaptenens häktning hävdes och där går spekulationerna ut på att det därmed blir "normalgraden" av oaktsamhet. Det borde betyda att lotsen får den grövre domen. Det känns märkligt om två döda bara skulle rubriceras som oaktsamhet av normal grad.

Det var en sak jag noterade i FUPen. Jag måste ha missat det när jag läste men efter olyckan verkade det mest handla om att han blåste i en visselpipa och ropade för hjälp. Läste ingenting om hur han desperat försökte hitta/få tag på resterande familjemedlemmar? Men jag måste ha missat det, låter jättekonstigt att inte det första man gör som pappa hur skadad man än är, är att göra allt för hitta och rädda övriga familjen.

Läste inget heller om att han ska börjat gormat till övriga familjen när han upptäckte att en olycka var påväg att ske? Även om det bara handlade om ett par sekunder max så lär man väl ropa något?

...och all kommunikation på flight deck spelas in för senare utvärdering - om det skulle behövas.

Det är väl det som är systemfelet, lotsen ska aldrig köra.

Han höll i sin medvetslösa son i en timme innan de blev räddade. Hur tycker du att han skulle ha burit sig åt för att rädda de andra?

Du missade kanske detta vittnesmål från personerna som kom till undsättning:

Då öppnade vi upp båten och gick ut på badbryggan i bak och då hörde vi tydligt att det var
någon som ropade och att det var en visselpipa som lät från en flytväst. Patrik sprang in och
hämtade kikaren och så kom han tillbaka och tittade ut över vattnet och såg då att det var
någon som låg i vattnet med orange flytväst. Då bestämde vi att vi måste åka ut så Jag stod
kvar på badbryggan och ropade att vi är påväg och Patrik gick för att lossa båten.
Vi hade sikt på dom hela tiden så vi körde direkt till honom, vi trodde bara att det var en men
när vi kom fram så såg vi att han bar på en pojk. Han sa då att han inte orkade mer, han sa
egentligen bara ta pojken jag orkar inte med.

Det var bra gjort hade missat det. Tänkte att det lät lite väl underligt att han bara skulle flytit omkring ensam och visslat i en pipa.

Sen när det ändä sker olyckor trots eller till och med på grund av modern teknik så kommer ni gråta för att man förlitat sig för mycket på den moderna tekniken.

Har du hört talas om alarm fatigue?

Hej!

Att jag nämnde att jag föreläser i sjöfartsjuridik var bakgrund till varför jag är väl bekant med regelverket, inte ett argument för att det jag skriver automatiskt är korrekt. På ett anonymt forum går varken min identitet eller mitt CV att verifiera, så det jag skriver får naturligtvis bedömas utifrån regeltext och relevanta rättskällor. Om min tolkning är fel går det alldeles utmärkt att visa genom att hänvisa till en regel eller rättskälla som säger något annat.

Du har rätt i att Sjöfartsverkets uppdrag omfattar säkerhet till sjöss. De har en central operativ och nautisk roll genom bland annat farleder, lotsning, VTS, sjögeografisk information och sjöräddning. Men myndighetsansvaret är uppdelat. Transportstyrelsen har huvuduppgiften för regelgivning, tillståndsprövning och tillsyn och ansvarar särskilt för bland annat trafikregler. Det är också Transportstyrelsen som publicerar sjövägsreglerna, COLREG i TSFS 2009:44. Sjöfartsverkets säkerhetsinformation är alltså relevant, men ett säkerhetsråd i en informationsfilm blir inte därigenom en väjningsregel i sjövägsreglerna.

Jag har heller aldrig argumenterat för att en fritidsbåt ska navigera utan säkerhetsmarginal eller utgå från att andra fartyg alltid kommer att agera korrekt. Det är däremot viktigt att skilja detta från den normala ansvarsfördelningen när två fartyg möts, korsar varandras kurser eller det ena hinner upp det andra. Att en sådan trafiksituation uppstår innebär inte i sig att någon har navigerat osäkert, det är just för sådana situationer som sjövägsreglerna anger vem som ska göra vad. Och någon generell regel om att "fritidsbåtar ska hålla undan för större fartyg" finns inte i sjövägsreglerna.

Dessutom blandar du ihop två situationer. Det jag diskuterade var upphinnande i en farled som inte är en trång farled i regel 9:s mening. Du svarar med regel 9 om trånga farleder. Vid upphinnande gäller regel 13: det upphinnande fartyget ska hålla undan för det upphunna. Regeln gör ingen skillnad på stora handelsfartyg och små fritidsbåtar. Det var i den situationen jag skrev om en fritidsbåt som frivilligt flyttar sig för det större fartyget.

Du har däremot rätt i att regel 9 kan ge mindre fartyg en särskild skyldighet i en trång farled. Sjöfartsverket anger exempelvis i Ufs 12205 att Norra leden och Södra leden i Göteborg är att betrakta som trånga farleder för stora fartyg. Det står däremot inte att fritidsbåtar generellt ska "hålla undan" för större fartyg. Man skriver i stället att fartyg under 20 meter inte får "hindra genomfarten" för det större tonnage som endast kan framföras där. Sjöfartsverket har också låtit föra in informationen i berörda sjökort genom sjökortsnoten "Note 276". Att Sjöfartsverket har lämnat denna information i Ufs och låtit föra in den i en sjökortsnot är alltså inte samma sak som att själva sjökortsnoten utgör den rättsliga grunden för skyldigheten enligt regel 9.

Här bör man skilja mellan Sjöfartsverkets rekommendationer och själva rättsregeln. Att mindre fartyg om möjligt bör undvika de stora farlederna är en rekommendation från Sjöfartsverket. Skyldigheten att inte hindra ett fartyg som endast kan framföras säkert i den trånga farleden följer däremot av regel 9 i sjövägsreglerna. Det handlar alltså om en nautisk bedömning av dessa specifika farleder i förhållande till den större fartygstrafiken. Att Sjöfartsverket själva skriver "trånga farleder för stora fartyg" illustrerar också att bedömningen inte enbart handlar om vilken beteckning ett vattenområde har, utan om farledens förhållanden i relation till de fartyg som framföras där. Det ska också sägas att jag givetvis inte rekommenderar någon att bortse från Sjöfartsverkets nautiska information eller rekommendationer. Om Sjöfartsverket beträffande en viss farled upplyser om att den bör betraktas som trång för den större fartygstrafiken finns det naturligtvis starka sjösäkerhetsskäl för fritidsbåtar att förhålla sig till den informationen och navigera därefter. Det är däremot en annan fråga än vilken skyldighet sjövägsreglerna faktiskt föreskriver i den konkreta situationen.

Den terminologiska skillnaden är också viktig. COLREG använder "keep out of the way" (hålla undan) i bland annat regel 13 men "shall not impede the passage" (inte hindra genomfarten) i regel 9 b. Det är olika formuleringar för olika skyldigheter, och regel 8 f reglerar särskilt vad skyldigheten att "inte hindra" innebär.

Ett mindre fartyg kan alltså i en trång farled behöva agera i god tid för att inte hindra ett fartyg som endast kan framföras säkert där. Men om det större fartyget upphinner det mindre försvinner inte det upphinnande fartygets skyldighet enligt regel 13. Regel 9 e ii säger tvärtom uttryckligen att regel 9 inte befriar ett upphinnande fartyg från dess skyldighet enligt regel 13. Båda skyldigheterna kan alltså existera samtidigt: det mindre fartyget får inte hindra, medan det upphinnande fartyget ska hålla undan. Därför går mitt tidigare resonemang inte emot regel 9. Dels avsåg jag en situation där regel 9 inte var tillämplig, dels upphäver regel 9 inte regel 13 ens när båda aktualiseras. I det mål som nu prövas har åklagaren gjort gällande att det aktuella farvattnet inte är en trång farled i regel 9:s mening och att regel 9 därför inte är tillämplig. Försvaret har argumenterat för motsatsen. Det är ytterst domstolen som får ta ställning till den rättsliga bedömningen.

När det gäller ditt exempel med "99 av 100 fartyg" håller jag däremot med om grundtanken: man ska aldrig blint förutsätta att ett annat fartyg har sett en eller kommer att göra rätt. Men därifrån följer inte att det säkraste systemet är att fritidsbåtar alltid ska flytta sig för större fartyg oberoende av vilken COLREG-situation som föreligger. Sjövägsreglerna tar redan höjd för att den andra parten kan göra fel. Regel 17 innebär att det fartyg som ska hålla kurs och fart får ingripa när det står klart att det väjningsskyldiga fartyget inte agerar korrekt och ska ingripa när situationen gått så långt att kollision inte längre kan undvikas genom det andra fartygets åtgärd ensam. Att "hålla kurs och fart" betyder alltså inte att man ska fortsätta in i en kollision.

Det är också här forskningen jag tidigare hänvisade till blir relevant. Sannolikhetsinlärning var ett förenklat uttryck från min sida. Mer precist visar human factors-forskning inom sjöfarten att navigatörers situationsmedvetenhet och beslut påverkas av bland annat hur de tolkar sjövägsreglerna, vilka avsikter de tillskriver det andra fartyget och hur de förutser att det kommer att agera. Brister i situationsmedvetenhet och felaktiga antaganden om situationens fortsatta utveckling återkommer också i forskning om fartygskollisioner. Det är därför förutsägbarhet är en säkerhetsfråga och inte bara juridisk formalism. Om fritidsbåtar lärs att de oavsett den konkreta COLREG-situationen förväntas flytta sig när ett större fartyg kommer bakom dem, samtidigt som det större fartyget enligt regel 13 ska planera sin undanmanöver utifrån den fastställda ansvarsfördelningen, kan man skapa motstridiga förväntningar på vem som ska göra vad - vilket i sig kan skapa en sjösäkerhetsrisk.

Så självklart ska alla fartyg hålla god utkik, navigera med säkerhetsmarginal och vara beredda att ingripa om den andra parten inte gör vad den ska. Men det är något helt annat än att ersätta sjövägsreglernas ansvarsfördelning med en informell princip om att den minsta båten alltid ska flytta sig för den största. Det är den säkerhetsmässiga poängen i mitt resonemang.

Så när du skriver att det ”inte finns några regler om krav på förarbevis oavsett storlek” är det inte korrekt.

JO DET ÄR KORREKT. Förarbevis är en helt frivillig utbildning, finns ingen lag på det, däremot finns det båtklubbar som börjar kräva det för att få vara medlem i klubben.

Vet inte varför du pladdar på om "Om trafikanter regelmässigt börjar agera utifrån antagandet att andra kommer att avvika från den ansvarsfördelning som reglerna anger kan sådana beteenden efter hand börja förväntas"

JAG HAR ALDRIG SAGT NÅGOT I DEN STILEN, det är dina egna fantasier eller att du vill visa dig lite duktig.

Jag har enbart sagt att med grundregleln att man undviker trafikerade farleder med fritidsbåtar och håller uppsikt runt om samt gör allt för att undvika incidenter så klarar man sig jättebra, gör man inte det det utan struntar i god uppsikt och hävdar sin rätt till väg så kan det gå åt h-e som denna pappa nu insett.

Ovan är en bit av allmänt sjövett.

OlivisS96s inlägg framstår som oerhört tydliga och klara för mig, men det gör inte dina inlägg. Jag tänker att du kanske borde läsa igenom en gång till innan du postar?