Man kan nästan tro att dommen redan är satt för lots och kaptenen när man läser här xD tycker för övrigt att kaptenen i rätten visade på vad jag uppfattat sen början, att han faktiskt tar ansvar för vad som hänt, visar medmänsklighet och respekt mot drabbade familjen.
Att kaptenen släpps flyttar det straffrättsliga fokuset ännu hårdare mot lotsen.
Varför risken för fällande dom mot lotsen är rimlig
Den faktiska navigeringen låg hos lotsen: Även om befälhavaren formellt har det yttersta säkerhetsansvaret ombord, var det lotsen som i praktiken skötte den operativa framfarten oavsett vad de säger om att lotsen inte ansvarar för utkik.
Det var lotsen som stod vid rutorna och radarn under minuterna före kollisionen. Om kaptenen satt vid datorn (vilket lotsen godkände) var lotsen fartygets enda aktiva ögon och öron framåt. Att då i 12 knop missa ett mål rakt framför stäven och inte använda tyfonen eller vidta manöver är svårt att förklara som något annat än ett allvarligt avsteg från gott sjömanskap.
Tingsrätten kan resonera som så att olyckans direkta orsak var den bristfälliga utkiken och framförandet i realtid – en uppgift som lotsen tagit på sig och misslyckats med.
Att kaptenen släpptes innebär sannolikt att rätten gjort en tydlig uppdelning: Man straffar inte kaptenen hårt för att han förlitade sig på den lokala expertisen (lotsen) i svenskt farvatten.
Om rätten anser att någon på fartyget överhuvudtaget ska bära ett straffrättsligt ansvar för att man körde över en båt utan att titta framåt, så är det lotsen som ligger absolut närmast till hands att fällas. Alternativet är att tingsrätten köper linjen om "en kedja av olyckliga sammanträffanden" och frikänner båda, men kaptenens frigivning pekar i första hand på att ansvaret för den direkta navigeringen har riktas till just lotsen.
Att kaptenen släpps flyttar det straffrättsliga fokuset ännu hårdare mot lotsen.
Varför risken för fällande dom mot lotsen är rimlig
Den faktiska navigeringen låg hos lotsen: Även om befälhavaren formellt har det yttersta säkerhetsansvaret ombord, var det lotsen som i praktiken skötte den operativa framfarten oavsett vad de säger om att lotsen inte ansvarar för utkik.
Det var lotsen som stod vid rutorna och radarn under minuterna före kollisionen. Om kaptenen satt vid datorn (vilket lotsen godkände) var lotsen fartygets enda aktiva ögon och öron framåt. Att då i 12 knop missa ett mål rakt framför stäven och inte använda tyfonen eller vidta manöver är svårt att förklara som något annat än ett allvarligt avsteg från gott sjömanskap.
Tingsrätten kan resonera som så att olyckans direkta orsak var den bristfälliga utkiken och framförandet i realtid – en uppgift som lotsen tagit på sig och misslyckats med.
Att kaptenen släpptes innebär sannolikt att rätten gjort en tydlig uppdelning: Man straffar inte kaptenen hårt för att han förlitade sig på den lokala expertisen (lotsen) i svenskt farvatten.
Om rätten anser att någon på fartyget överhuvudtaget ska bära ett straffrättsligt ansvar för att man körde över en båt utan att titta framåt, så är det lotsen som ligger absolut närmast till hands att fällas. Alternativet är att tingsrätten köper linjen om "en kedja av olyckliga sammanträffanden" och frikänner båda, men kaptenens frigivning pekar i första hand på att ansvaret för den direkta navigeringen har riktas till just lotsen.
