Jag har inte läst hela tråden, den är väldigt lång. Men den här rättegången är sannerligen spännande. Jag brukar föreläsa om sjövägsreglerna och det finns en stor missuppfattning i Sverige om tillämpningen mellan regel 13 och regel 9 b om trånga farleder.
Jag tycker stora delar av fallet är rätt självklart t.ex. hur sjövägsreglerna ska tillämpas. Sen är ansvarsfrågan mellan lots och befälhavare något som behöver prövas mer ingående.
Förundersökningen har t.ex. lagt stor vikt vid att avgöra siktförhållandena. Det är viktigt för att avgöra vilka regler som blir aktuella. Reglerna i regel 4-10 gäller under alla siktförhållanden. Reglerna i regel 11-18 gäller fartyg i sikte av varandra. Regel 19 gäller vid nedsatt sikt. Reglerna i regel 20-31 ska följas under alla väderförhållanden.
- Åklagaren har i bevisningen kunnat klarlägga att siktförhållandena var sådana att reglerna i regel 11-18 blir aktuella. Därför blir just regel 13 intressant. Om siktförhållanden hade varit nedsatta hade istället regel 19 blivit aktuell.
Regel 13 inleds med att "oavsett vad som anges i regel 4-18 ska ett upphinnande fartyg hålla undan för ett upphunnet fartyg". Det här är en otroligt stark regel. Den innebär att oavsett vad som nämns i t.ex. regel 9 b - om att fartyg under 20 meter inte får hindra ett annat fartygs passage om det fartyget endast kan framföras säkert i en trång farled eller trångt farvatten - så ska det upphinnande fartyget hålla undan för det upphunna. Detta förtydligas också i regel 9 e punkt 2 som stadgar att regel 9 inte fritar det upphinnande fartygets skyldigheter enligt regel 13. Det innebär att ett fartyg inte kan åberopa att det framförande fartyget inte hållit sig undan i den trånga farleden. När ett fartyg blir upphunnet enligt regel 13 ska fartyget som blir upphunnet enligt regel 17 a punkt 1 bibehålla sin kurs och fart. Enligt regel 17 a punkt 2 får dock fartyget vidta åtgärder för att undvika kollision genom egen manöver så snart det står klart att det fartyg som är skyldigt att hålla undan inte vidtar lämpliga åtgärder.
- Åklagaren har i bevisningen kunnat klarlägga att Misje verde var upphinnande av Doris och att Doris därför var upphunnet. Rekvisit för regel 13 uppfylls därmed. Doris har därför skyldighet som upphunnet fartyg att bibehålla sin kurs och fart enligt regel 17 a punkt 1. Doris får dock vidta åtgärder med stöd av regel 17 a punkt 2 om det står klart att det fartyg som är upphinnande inte vidtar åtgärder för att undvika kollision. Det framkommer också att Doris vid upptäckten av Misje verde har försökt att undvika kollision genom att styra undan.
Vad mer förekommer i förundersökningen jo.. åklagaren har försökt i förhör att bl.a. ta reda på varför Misje verde inte vidtog åtgärder. Regel 5 om utkik. På ett fartyg som Misje verde ställs det ännu större krav på utkik eftersom fartyget har avancerad och modern utrustning. Enligt regel 5 ska fartyg ständigt hålla noggrann utkik med syn, hörsel och alla andra tillgängliga och under rådande omständigheter och förhållanden användbara medel så att man kan göra en fullständig bedömning av situationen och risken för kollision.
- Åklagaren har lagt fram bevis om att lots framförde fartyget och att befälhavaren ägnade sig åt andra uppgifter. Åklagaren har också lagt fram bevis om att det på radar gick att se såväl Doris som dess kompanjon i god tid innan olyckstillfället. Detta har inte observerats av någon på fartyget. Han menar därför att man brutit mot regel 5 om utkik.
I förundersökningen har man också bl.a. fokuserat på fartygets förmåga att manövrera. Det har skett genom förhör med såväl lots som befälhavare. Varför är det viktigt? Jo bl.a. för att avgöra om farleden eller farvattnet vid olycksplatsen ska anses som en trång farled eller ett trångt farvatten. För att regel 9b om trång farled/farvatten ska bli aktuellt ska två rekvisitet uppfyllas. Det ena är geografiska och nautiska förhållandena och det andra är fartygsspecifikt rekvisit. Fartyget ska ju endast kunna framföras säkert just där för att det ska bli aktuellt. Det är också därför man inte på förhand kan klassificera vissa farvatten eller farleder som trånga i t.ex. sjökort. Det behöver nämligen göras en bedömning i varje enskilt fall. Advokatens bevisning om en segelklubbs egna föreskrifter vid en tävling kommer därför inte att hålla. Jag är faktiskt väldigt förvånad över att advokaten överhuvudtaget tagit med en segelklubbs föreskrifter kring en tävling där en bestämmelse säger att "Alla leder runt Tjörn räknas som trånga farleder". Det finns ingen juridisk tyngd i dom föreskrifterna och dom är dessutom inte förenliga med sjövägsreglernas uppbyggnad kring rekvisitet utan är för allmänna/generella. Det framstår nästan som ett desperat försök av advokaten att försöka rädda upp situationen.
- Åklagaren har lagt fram bevis för att farleden i det här fallet - vid olycksplatsen - inte ska klassas som en trång farled. Åklagaren har tagit hänsyn till området i förhållande till storleken på Misje verde och dess manöverförmåga. Han har bedömt att det inte uppfyller rekvisitet. Om det inte är en trång farled så behövde Doris inte heller hålla långt till styrbord vid farleden. Hans bedömning av att det inte är en trång farled ligger bl.a. som skäl till varför man tidigt gick ut med att man initialt inte bedömde att Doris brutit mot någon sjövägsregel. Om undersökningen sedan skulle visa att så skett var han också tydlig med att han inte kommer utkräva något straffansvar med hänsyn till den stora personliga förlust som uppkom vid olyckan för föraren av Doris. Han har alltså varit tydlig med beslut om åtalsunderlåtelse enligt rättegångsbalkens 20 kapitel av föraren av Doris.
Sen är det ansvarsfrågan mellan befälhavare och lots som jag är mest nyfiken på. Den är inte lika självklar. Det finns flera äldre domstolsbeslut där en lots personligen hållits straffrättsligt ansvarig för oaktsam navigering/manövrering trots att en befälhavare finns ombord.
Jag tycker stora delar av fallet är rätt självklart t.ex. hur sjövägsreglerna ska tillämpas. Sen är ansvarsfrågan mellan lots och befälhavare något som behöver prövas mer ingående.
Förundersökningen har t.ex. lagt stor vikt vid att avgöra siktförhållandena. Det är viktigt för att avgöra vilka regler som blir aktuella. Reglerna i regel 4-10 gäller under alla siktförhållanden. Reglerna i regel 11-18 gäller fartyg i sikte av varandra. Regel 19 gäller vid nedsatt sikt. Reglerna i regel 20-31 ska följas under alla väderförhållanden.
- Åklagaren har i bevisningen kunnat klarlägga att siktförhållandena var sådana att reglerna i regel 11-18 blir aktuella. Därför blir just regel 13 intressant. Om siktförhållanden hade varit nedsatta hade istället regel 19 blivit aktuell.
Regel 13 inleds med att "oavsett vad som anges i regel 4-18 ska ett upphinnande fartyg hålla undan för ett upphunnet fartyg". Det här är en otroligt stark regel. Den innebär att oavsett vad som nämns i t.ex. regel 9 b - om att fartyg under 20 meter inte får hindra ett annat fartygs passage om det fartyget endast kan framföras säkert i en trång farled eller trångt farvatten - så ska det upphinnande fartyget hålla undan för det upphunna. Detta förtydligas också i regel 9 e punkt 2 som stadgar att regel 9 inte fritar det upphinnande fartygets skyldigheter enligt regel 13. Det innebär att ett fartyg inte kan åberopa att det framförande fartyget inte hållit sig undan i den trånga farleden. När ett fartyg blir upphunnet enligt regel 13 ska fartyget som blir upphunnet enligt regel 17 a punkt 1 bibehålla sin kurs och fart. Enligt regel 17 a punkt 2 får dock fartyget vidta åtgärder för att undvika kollision genom egen manöver så snart det står klart att det fartyg som är skyldigt att hålla undan inte vidtar lämpliga åtgärder.
- Åklagaren har i bevisningen kunnat klarlägga att Misje verde var upphinnande av Doris och att Doris därför var upphunnet. Rekvisit för regel 13 uppfylls därmed. Doris har därför skyldighet som upphunnet fartyg att bibehålla sin kurs och fart enligt regel 17 a punkt 1. Doris får dock vidta åtgärder med stöd av regel 17 a punkt 2 om det står klart att det fartyg som är upphinnande inte vidtar åtgärder för att undvika kollision. Det framkommer också att Doris vid upptäckten av Misje verde har försökt att undvika kollision genom att styra undan.
Vad mer förekommer i förundersökningen jo.. åklagaren har försökt i förhör att bl.a. ta reda på varför Misje verde inte vidtog åtgärder. Regel 5 om utkik. På ett fartyg som Misje verde ställs det ännu större krav på utkik eftersom fartyget har avancerad och modern utrustning. Enligt regel 5 ska fartyg ständigt hålla noggrann utkik med syn, hörsel och alla andra tillgängliga och under rådande omständigheter och förhållanden användbara medel så att man kan göra en fullständig bedömning av situationen och risken för kollision.
- Åklagaren har lagt fram bevis om att lots framförde fartyget och att befälhavaren ägnade sig åt andra uppgifter. Åklagaren har också lagt fram bevis om att det på radar gick att se såväl Doris som dess kompanjon i god tid innan olyckstillfället. Detta har inte observerats av någon på fartyget. Han menar därför att man brutit mot regel 5 om utkik.
I förundersökningen har man också bl.a. fokuserat på fartygets förmåga att manövrera. Det har skett genom förhör med såväl lots som befälhavare. Varför är det viktigt? Jo bl.a. för att avgöra om farleden eller farvattnet vid olycksplatsen ska anses som en trång farled eller ett trångt farvatten. För att regel 9b om trång farled/farvatten ska bli aktuellt ska två rekvisitet uppfyllas. Det ena är geografiska och nautiska förhållandena och det andra är fartygsspecifikt rekvisit. Fartyget ska ju endast kunna framföras säkert just där för att det ska bli aktuellt. Det är också därför man inte på förhand kan klassificera vissa farvatten eller farleder som trånga i t.ex. sjökort. Det behöver nämligen göras en bedömning i varje enskilt fall. Advokatens bevisning om en segelklubbs egna föreskrifter vid en tävling kommer därför inte att hålla. Jag är faktiskt väldigt förvånad över att advokaten överhuvudtaget tagit med en segelklubbs föreskrifter kring en tävling där en bestämmelse säger att "Alla leder runt Tjörn räknas som trånga farleder". Det finns ingen juridisk tyngd i dom föreskrifterna och dom är dessutom inte förenliga med sjövägsreglernas uppbyggnad kring rekvisitet utan är för allmänna/generella. Det framstår nästan som ett desperat försök av advokaten att försöka rädda upp situationen.
- Åklagaren har lagt fram bevis för att farleden i det här fallet - vid olycksplatsen - inte ska klassas som en trång farled. Åklagaren har tagit hänsyn till området i förhållande till storleken på Misje verde och dess manöverförmåga. Han har bedömt att det inte uppfyller rekvisitet. Om det inte är en trång farled så behövde Doris inte heller hålla långt till styrbord vid farleden. Hans bedömning av att det inte är en trång farled ligger bl.a. som skäl till varför man tidigt gick ut med att man initialt inte bedömde att Doris brutit mot någon sjövägsregel. Om undersökningen sedan skulle visa att så skett var han också tydlig med att han inte kommer utkräva något straffansvar med hänsyn till den stora personliga förlust som uppkom vid olyckan för föraren av Doris. Han har alltså varit tydlig med beslut om åtalsunderlåtelse enligt rättegångsbalkens 20 kapitel av föraren av Doris.
Sen är det ansvarsfrågan mellan befälhavare och lots som jag är mest nyfiken på. Den är inte lika självklar. Det finns flera äldre domstolsbeslut där en lots personligen hållits straffrättsligt ansvarig för oaktsam navigering/manövrering trots att en befälhavare finns ombord.
) men den är inte förenlig med pappans förklaring att han såg bulben innan och att han hann gira åt styrbord.
