Mindre flygplan i krasch Karlstad flygplats (2026-08-01)

Finns det nån bra data på olyckor vs pilotålder?
Man läser ju också om nyblivna piloter som dödskraschar med hela sin familj

Hittade bara nåt i stil med "After 65 you have a nearly 3 fold increase in likelihood of having an accident."

Hur är säkerhetstänket hos piloterna "Jag flyger så länge jag får ha kvar bilkörkortet"-?

Efter 50 är det årlig läkarundersökning för att få fortsätta flyga med ett PPL. På det viset är biltrafiken betydligt mer osäker eftersom ingen tvingas till doktorn på årlig basis

Åldersfrågan skulle kunna vara helt off-topic i denna olycka.

Från en FAA-utredning om ålder vs olycksstatistik för proffessionella piloter (piloter med kommersiellt certifikat:
https://i.postimg.cc/prbWtntW/IMG-4007.jpg

Den forskningen är lite gammal och man har generellt höjt åldersgränserna för kommersiell flygning de sista 10 åren i världen, så gissningsvis har kurvan skjutits upp lite i ålder.

Kurvan pekar lite uppåt på slutet men inget alarmerade.

Andra utredningar för privatpiloter visar att det är högre olycksrisk för piloter i spannet 60-80 år än de säkraste åren som är ~ 40-60 år. Det beror med all säkerhet på att erfarenhet är bra.

Man kan troligen släppa åldersfrågan tills vi vet hur gammal piloten var. Eftersom det är frågan om privatflygning kommer det inte komma några ändringar i åldersgränser etc, det vet vi hur som helst.

Frågan som är av intresse är hur många i segelklubben flyger bogserplanet?
Det finns 2 st alternativ av pilotnamn , finns det fler ?

60 års ålder står de i NWT iaf

Sånt har hänt, och verkar hända emellanåt.

Fr24-datat är inte superpålitligt här då de inbördes positionerna byter plats några ggr.
Höjderna är dock ungefär lika tills precis på slutet när segelkärran vinner lite extra höjd. Vi vet dock inte när urkopplingen skedde.

Eftersom det inte finns något som direkt pekar på det (ännu i vart fall) och det involverar en annan pilot tänker jag att man kanske ska vara lite försiktig med att dra för mycket i den riktningen. Flashbacktrådar har ganska lätt att skena iväg…

Man kan dock vara öppen för det om mer information inkommer.

Aktuellt väder:


Det var vind från höger i startriktningen, i medeltal ~40 grader och variabel mellan rak sidvind och nästan i nosen. METAR-värdet är taget vid markens nivå (~2m eller så) och vinden vrider oftast höger på högre höjd.

Svängen åt vänster med minskande fart mot 40 knop groundspeed kan ha inneburit sväng upp i medvind. Då är 40 knop Groundspeed definitivt inte tillräckligt hög hastighet för att fortsätta hålla sig flygande.
Vi kan nog nästan säkert säga att kärran stallade och vek sig/gick i spinn men inte varför.

Det är en myt att en sväng in i medvind ökar risken för stall.

Mannen i 60-årsåldern som dog i flygkraschen var pilot, instruktör och lärare – känd i Flyg-Sverige.
https://www.expressen.se/nyheter/sverige/sorgen-i-segelklubben/

Jag vet inte om någon har skrivit det i tråden. Jag har inte sett det men jag har nog missat några poster.

Däremot, om man svänger upp i medvind och har 40knop groundspeed när det blåser ~10-11 knop på marken har man definitivt stallfart genom lufthavet.

Ok, jag kanske missar vad du menar men låt mig ta ett exempel.
Nu är det mer än 25år sedan jag flög det där jorbruksredskapet senast, men jag vill minnas att VSo är 60kt och VS bara ett par knop högre (typ62kt), klaffarna funkar mer som bromsar på den där.
Vad jag vill ha sagt är att om du då flyger precis på stallgränsen 60kt IAS rakt norr ut i rak motvind på 10kt så kommer du att ha en GS på 50kt.
Om du då svänger 180° till rakt sydlig kurs så kommer inget dramatiskt att hända, du kommer fortfarande att ha 60kt IAS men när svängen är fullbordad ha 70kt GS.

Sedan är det ju det här med GS och verktyg som tex flightradar.
Det går inte att garantera någonting ang IAS utifrån den angivna groundspeeden.
GS tar nämligen inte hänsyn till om flygplanet stiger eller sjunker vilket påverkar den presenterade GS oavsett vilken IAS flygplanet har.

För att visualisera vad jag menar så gör jag det med en väldig överdrift. Om ett flygplan (i noll vind) stiger eller sjunker rakt vertikalt så kommer GS att presenteras som noll oavsett flygplanets verkliga IAS. Och allt mellan mellan horisonten och +-90° blir trigonometri.

Om du går från motvind till medvind borde väl stallrisken visst öka? Det är väl det som är hela grejen med wind shear?