Flygkrasch i Ahmedabad, Indien: 242 personer ombord - en överlevande (2025-06-12)

Jag tog mig faktiskt tiden att lyssna på hela presskonferensen senare.

Det var en mindre del föreläsning och en större del frågestund och jag kan inte låta mig imponeras av en kvinnlig reporter som ställde exakt rätt frågor utifrån mina tankar efter FIP anförande. Jobbigt för FIP talesman :-).

Summerat är min tanke att om rapporten kommer ut och inte är förvanskad går ridån ned för FIP.

Man la som sagt en ganska stor tid att prata om uncommanded RAT deployment. Man beskriver att Air India inte genomfört servicebulletinen (min tolkning) med en förbättrad aktuator. Man beskriver öppet att de flesta uncommanded RAT deployments beror på att teknikern som fällt up RAT efter test inte fått den att låsa korrekt.
—-> Vilket i sig såklart innebär att uncommanded RAT deployment, om det hade vart en sån, inte har ngt med olyckan att göra. (Det visste vi innan också…)


Man lägger en del tid på att förklara att bromsarna kunde ha legat på. Detta eftersom man menar att hela starten inte var normal (fast en snabb koll på exempelvis Heatrhow på en vändande AI 787 visar att starten var ytterst normal).

Man lägger också tid på att förklara att ingen pilot skall utpekas innan rapporten är klar. ”Det är ingen jakt på en skyldig” återupprepas återkommande.

Man exemplifierar att Sully på Hudson med Kactus 1549 skulle ha pekats ut hårt som orsak. I verkligheten var det inte alls så, däremot finns en filmatisering som justerat händelserna för att göra en bättre film. Vilket FIP tydligen tror är sant.

Det ovanstående används för att visa att Sully som ännu var vid livet kunde försvara sig själv (taget ur filmen om Cactus 1549… ) medan piloterna på AI 171 inte kan det. Viktigt att inte utpeka skuld säger man.

I nästa andetag går man in på AF447 (som precis är på väg in i ett åtal, efter 17 år) och där menar man att Boeing borde åtalas pga detta.


Det är mer grodor, om man vill ha alla får man lyssna själv.
Min bild av detta är att FIP inte kommer vilja befinna sig någonstans på jordklotet när final report kommer.


FIP har en åsikt att det bara är sex personer som ingår i utredningen och att de inte har kunskap om 787. Man hävdar att man inte har någon insyn i utredningen men hävdar samtidigt att man vet att utredarna inte tar hjälp utifrån av kompetent personal. Lite motsägelsefullt minst sagt. Stämmer det kan just den delen av kritiken vara till del befogad, men samtidigt kanske det inte behövs så mycket detaljkunskap om man kunnat bekräfta att inga fel förekom innan motorerna kuperades.
Vi vet att både Boeing och motortillverkaren är med som experter. Däremot är antagligen inte FIP delaktiga och de är antagligen lite sura för att de inte kan påverka utredningen åt det håll de önskar.

För att RAT ska leverera fullt hydraultryck inom 6 sekunder krävs mycket högre hastighet än den som AI171 hade när RAT fälldes ut. Runt 270 knop vill jag minnas att jag läste var specat som min fart för att garantera de 6 sekundrarna. Sedan kan så klart andra faktorer tillkomma också.

Därav också de betydligt längre tiderna som noterats vid simuleringar. Det är inte svårt att förstå för vem som helst med basala fysik- och mekanikkunskaper och det har påpekats även tidigare i tråden.

Det ska också noteras att det tar två sekunder för RAT att fällas ut fullt från det att kommandot ges, så vad som än orsakade att RAT fälldes ut, så inträffade det minst 2 sekunder innan den fälldes ut fullt, och därtill ska läggas tiden från vad som än hände initialt tills dess att systemet tog beslutet att fälla ut RAT.

Därtill tar det betydigt längre tid innan RAT börjar leverera elektrisk kraft än hydraulisk. Max 10 sek istf 6 vid specad minfart om 270 knop.

Börjar man då titta lite på sekvensen av saker som ska ske, och tiderna det handlar om kontra det vi fått veta i den preliminära rapportern, så väcks en och annan fråga, och det är det många som noterat, och det oavsett vad vissa tvärsäkra förståsigpåare på internet påstår.

Nej, det är fel.



Ram Air Turbine använder en constant speed propeller dvs har ställbar propeller så den går med ett konstant varvtal. Det finns en hydraulisk fuse som låter RAT varva upp innan hydraulpumpen behöver lämna tryck.

Samma video som jag precis postat. Test av RAT i en Global Express.
I testet flygs maskinen i just 180KIAS och man testar RAT. Klicket från knappen för manuell extension hörs tydligt vid ~7:46 och RAT når sitt reglerade varv ganska precis 7:50.

Det tog alltså 4-4.5s i denna maskin i 180knop exakt. Vilket förövrigt var samma fart som AI171 hade när motorerna kuperades.
https://youtu.be/kYbxe_73uso

Boeing 787 har minimum RAT design speed 120 knop.(www.federalregister.gov/documents/2016/04/13/2016-07839/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes#h-9)

Man specificerar ofta envelopen för exempelvis RAT. Här är ett exempel för en annan flygmaskin (inte 787):
https://i.postimg.cc/PrSQQYR5/IMG-3122.jpg


Notera att alla värden innehålls inom 130-360 knop, och att tiden <6.5s även den gäller hela envelopen (inte 787 här).

Samma gäller 787 RAT också när det gäller fartspektrat. Fast 120 knop, inte 130.

Det är max 6s till fullt tryck. Vid min fart.
Och värdet i preliminära rapporten dvs ”began supplying hydraulic power” var när HYD PRESS tändes (dvs 3000psi av 5000 nominellt).



Nej, det är inte därför man har påstått att man fått längre tider i simuleringarna. Det handlar i det här fallet inte om basala teknikkunskaper utan om att förstå når någon säger någonting. Lyssna på presskonferensen.

Det man hävdar är motorernas spool-down-tid från full dragkraft tills motorerna når ”below idle” som de mätt upp. Detta beskriver FIP i detalj under presskonferensen. Och man lägger till 6s för RAT deployment på det, det säger man själv.

Problemet med FIP antagande är att de låst sig på andra paragrafen nedan, att motorerna är under normalt tomgångsvarv. Men 787 har andra sätt* att detektera motorstopp så motorerna måste inte spoola ned hela vägen till under tomgång. Det innebär att det går avsevärt fortare att detektera motorstopp.



*)Exempelvis att Fuel cutoff switch stängt HPFSOV och att bränsleflödet är noll och att avgastemperaturen hastigt avtar.





Nu fablar du, alternativt att du har fått data från felaktiga källor. Det är inte 270 knop, det är 120 knop.

Texten 6s maximum är inte speciellt svår att förstå antar jag.
När en flight manual/FCOM beskriver något som maximum är det vid sämsta förutsättningar dvs i detta fall minimumfart.

https://youtu.be/kYbxe_73uso?t=460

Videon med tidslänk till en test av en Collins Ram Air Turbine (RAT) i 180KIAS.

Vi hör CMD säga ”Ready?”
-”Yes,Sir”
-”Click”
-”Oiiiiirrrrrrr”

Det är ~ 4-4.5s mellan klicket och stabilt varvtal.
Det är inte 6, 10 eller 18s.
Det är vid 180KIAS.

Jag tror inte jag såg någon länk till hela presskonferensen, så: https://www.youtube.com/live/9X13XCpf5o4

En del andra saker som vissa kan finna av intresse, sammanfattat:

► FIP begärde att AAIB skulle genomföra en simulatorsession för att testa om det de beskrivit i preliminära rapporten kan ha hänt. AAIB har vägrat, så Mike Andrews' (advokat som för anhörigas talan i USA) team genomförde tester istället.

Så vitt simulatorn kände till tar det (under omständigheterna vid olyckstillfället) 14-18 sekunder från att någon sätter bränsleswitcharna i CUTOFF till att RAT begynner leverera hydraulkraft. 9-12 sekunder av dessa 14-18 sekunder utgörs av att motrerna först måste spoola ner till min-idle innan styrdatorn skickar kommando till RAT att fällas ut.

► Om det hördes master caution och andra varningssignaler på CVR så måste inte AAIB nämna det i den preliminära rapporten.

► Både bakre FDR och ELT var oskadda på utsidan men uppbrända på insidan.

► Så vitt FIP vet har ingen mekaniker inkluderats i undersökningen. En pilot med erfarenhet av Boeing 787 togs med efter klagomål från FIP, men har exkluderats från många sessioner. Istället förlitar sig AAIB mest på styrelsemedlemmarna, och i viss utsträckning på en pilot med erfarenhet av Boeing 737.

"We are convinced that the fuel switches were actually not moved."

State of manufacturer av flygplan och motorer deltar normalt som experter i utredningen.
Boeing torde ha vissa kunskaper om 787 och General Electric borde kunna motorerna ganska bra, eftersom dom tillverkar dem.

Jag tror FIP är sura för att de inte kan vara med och påverka. I mina ögon är det väldigt bra att de hålls utanför.

”Varför då?”

-”Det kan inte vara sant, tycker vi på FIP.”

-”Varför inte?”

-”Det kan det bara inte. Det får det inte”.

-”Vad kan då ha hänt?”

-”Inte vet vi. Vad fan som helst, men inte att switcharna rörts”

Jag och FIP fortsätter med styvsinthet våra olika spår.


PS de har inte rört på sig sedan sist.

Det är du som, som vanligt, inte förstår dig på fysik och inte kan skilja på äpplen och päron, 120 knop är minimum design speed, men RAT är inte garanterad spin-up vid den farten, bara bibehållen funktion när/om farten sjunker dit. 160 knop är minimum deploy speed för garanterad spin-up. Men det är som sagt min deisgn speed och min deploy speed, vilket inte är samma sak som kortast tid till fullt hydraultryck, eller el. Det här är inga nyheter och har framkommit i tråden sedan lång tid tillbaka. Det om något borde du ha koll på!

Att du sedan tror att RAT systemet i en business-jet är att jämföra med det i en 787 är bara patetiskt och visar än en gång att du inte förstår tekniken. En sådan RAT levererar inte ens 1/10 av effekten i 787'a och säger absolut ingenting, olika data i specen kan varier kraftigt åt vardera håll. Det är t.ex. inte alls orimligt att den betydligt mindre RATen i en Global Expressen ger fullt tryck mycket snabbare än den i en 787, just pga den mycket lägre effekten.

Varifrån har du tagit det här citatet?

Föreslår att du slutar med dina påståenden om mig. Du har ingen aning om mina tekniska och fysiska kunskaper. Ägna dig åt ämnet i tråden då slipper du få dina poster raderade.




Nej, nu har du hel fel. Igen.

160knop kommer från en AD och servicebulletin där det fanns en risk att RAT hydraulic fuse inte fungerade och hindrade uppvarvning under 160 knop. Det är åtgärdat genom att man tvingats byta ut de RAT som omfattades av problemet.

Jag har redan postat länk till Servicebulletinen flera ggr, men du har kanske inte läst mina svar till dig.
Det finns ingen minimum fart på 160kt beskriven. När aktuella RAT är utbytta är det historia. Problemet var enbart en risk pga felande hydraulic fuse.








787 har såklart en större turbin vilket gör att den fortfarande kan varva upp snabbt.
RAT varvar upp utan belastning innan hydraulic fuse belastar RAT.



Just det citatet har jag angivit källan till dig tidigare. (Avherald, eftersom det är lättast att hitta. Avherald menar att de citerar flightmanualen.)

Informationen återfinns på flertalet ställen, bland annat:

- Boeing 787 FCOM, Systems description.
- Boeing 787 Systems Manual.

Även:
Träningsmanual för B1/B2-technicians på B787. Denna är mest ingående eftersom den riktar sig till de som ska arbeta med underhåll och kontroll av systemen.

https://i.postimg.cc/QtSWJ3WK/IMG-3154.jpg

Man beskriver även minimum fart till 120kt:
https://i.postimg.cc/zv7Zfx6Z/IMG-3175.jpg

Ja, men det kan vara frestande för dem att inte nämna hypoteser som skulle innebära att Boeing har klantat sig.

Så vitt jag förstår hade i alla fall simuleringen ett stort nyhetsvärde. Det finns väl tre möjligheter?

1. Att Boeing har publicerat info om att dubbel fuel cutoff omedelbart triggar RATen. Då blir det skämmigt för simulatorleverantören att de missade det och Boeing borde kunna skriva en liten artikel på sin hemsida där de hänvisar till sin publicering, då det redan är publik data. (vilket inte har hänt, så det är osannolikt)

2. Att det finns en sådan automatik som beskrivs i 1. men att Boeing inte har publicerat den. Då blir det skämmigt för Boeing eftersom de borde ha skärpt sig med dokumentationen efter MCAS-skandalen.

3. Att simulatorn har rätt. Då blir det svettigt för AAIB och de tidningar som har gått all-in på att piloten gjorde det.

Till att börja med: RAT är en ickefråga i detta fall. Det är en rökridå.

Nej, det har man (nog) inte publicerat.



787 har en Engine failure detection upp till 6 knop före V1, där den känner av att motorn levererar sämre dragkraft (TPR) och ger ENG FAIL-warn. Varningen är sedan undertryckt till 400fot (tror jag, inte dubbelkollat.)

Det fetmarkerade ovan (”both engines have failed”) beror på hur det görs i logiken när man stänger av motorerna på switcharna. Vi har inte full koll på den logiken. Normalt har man ganska god koll på det där jag kommer ifrån, så man vet vilka parametrar som triggar ENG FAIL. Vi vet inte det här. FIP har byggt upp hela caset på att det är det kursiva som gäller. Dvs, man kuperar motorerna och RAT kommer inte ut innan motorerna är under tomgång. Där är det antagligen dessutom så att generatorerna också kopplar ur då de inte kan ge rätt frekvens med gör lågt varvtal.

Flygmaskinen har all möjlighet att förstå att motorerna är kuperade innan de hamnat under tomgång. Men vi har inte logiken för vilka parametrar som styr.

APU påbörjade start ~10s efter att andra motorn kuperades. Det stämmer relativt bra överens med den nedvarvning som FIP beskriver.
APU går igång automatiskt när det är mindre än två (av fyra) generatorer som levererar ström = När en eller färre återstår.
Detta system har fungerat exakt enligt manualen (om FIP har rätt om motorernas nedvarvning). Det innebär att det gick fler än 1 generator när motorerna kuperades. Vilket då i princip bevisar att man inte hade ett ”massive electrical failure” som triggade RAT innan motorerna kuperades. Hade man haft det tidigare, hade APU startat tidigare.
Hade man inte det, har det inte triggat RAT tidigare.

Vi har alltså data i preliminära för att skjuta alla foliehattsteorier i sank (fast foliehattar har aldrig brytt sig om fakta).



Jag har beskrivit det tidigare. Trots att simulatorerna är godkända för Level D så är saker inte perfekt när man kommer till hårklyverier. Bland annat är uppträdandet utanför testad envelop oftast teorier och det kan skilja. Det är förövrigt ganska vanligt om man frågar mig.


Det är ju publicerat.


Nej. Du glömmer något extremt viktigt.

Du har blivit blind och ser inte skogen för alla träd. Vad skrev jag absolut först i inlägget?

I bilden ser vi Fuel Cutoff Switcharna.
Bägge har fyra poler. Minst en av polerna går till ett relä som styr Fuel Shuftoff-ventilen (Shutoff servo valve på bilden).
Minst en av de andra polerna går till RDC, Remote Data Concentrator, som sedan sprider informationen om läget till alla övriga system som kan vilja veta om vilket läge Fuel Cutoff Switchen har, exempelvis Svarta lådan(FDR, EAFR).
FDR/EAFR eller svarta lådan har registrerat att switchen har ändrat läge från RUN till CUTOFF.
Det finns inte så många alternativa sätt att det
händer än att switchen faktiskt ändrat läge.
Om det skulle vara felregisterat ( tämligen osannolikt), så har ändå motorerna kuperat samtidigt, vilket ungefär aldrig händer av sig själv.
EAFR har registrerat att bägge switcharna har satts i Cutoff - Det är registrerat på grund av att de switcharna faktiskt satts i cutoff.

https://i.postimg.cc/RVrPg581/IMG-3191.jpg


Det finns noll tvekan på att switcharna satts i cutoff. 0.0.
Det finns inget annat sätt för EAFR att registrera detta samtidigt som motorerna faktiskt stängs ned.

Hela flygvärlden vet att det är så.

RAT kan ha trillat ut närsomhelst - det spelar ingen roll. Det påverkar inte vad som skett.
Det kan ha vart ett elfel, eller tre allvarliga.
Det spelar ingen roll heller.
—-> Inget någon fablar fram påverkar det faktum att bägge Fuel Shutoff Switches stängdes av till shutoff.

Motorerna fortsätter gå, och dra bränsle och
FADEC/EEC har egen strömförsörjning så de är
100% obrydda om att flygmaskinen blir strömlös.
Det är dessutom tvärtom så att fuel shutoff valves
Behöver strömförsörjning för att operera så att maskinen blir strömlös påverkar inte det heller.