Citat:
Ursprungligen postat av
crocodilelilo
Kan en strömställare i praktiken slå ifrån och sedan till igen av tekniska skäl (t.ex. glapp eller relä), utan att någon varit där?
På det du tog upp som jag tagit bort så är ju det inte möjligt. Du har antagligen spöken hemma, så det är bara flytta :-)
Vanliga enkla strömbrytare kan ju gå sönder så att de inte tänder lampan när man trycker på knappen. Men knappen kan inte flippa om sv sig själv till ”off”.
(Det finns speciella knappar inom flyg som fungerar både som strömbrytare och säkring. De knapparna har en fjäder som för brytaren till off när säkringen löser ut.)
Tryckknappar och switchar som är viktiga för flygsäkerheten har normalt inbyggd dubblerad funktion. De strömförsörjs ofta från två olika säkringar på två olika strömbussar så att det inte spelar någon roll om en generator, likriktare eller strömbuss är ur funktion.
Då ser det ut som en knapp på utsidan men det är egentligen ”två-i ett” som har dubbel strömförsörjning och dubbla utgångar.
Slutar ena sidan fungera så fungerar den andra fortfarande.
Vissa system är fail safe: Enklaste formen är tändningen på en sportflygplansmotor:
Tändningslåset kortsluter tändningen (2st) när man ska stänga av motorn. Går tändningslåset sönder går den tändningen inte stänga av så motorn fortsätter att gå.
Jag har refererat till Fuel Cutoff Switches tidigare i tråden med bilder, lånkar och beskrivningar. Jag minns inte alla detaljer (det finns, bara söka).
Men kort sagt, jag tror det var 14 poler.
Det första är att FADEC/ECU bara strömförsörjs av yttre ström tills motorn fått upp varvet tills de dubbla interna generatorerna som enbart strömförsörjer motorn+thrust levers. Man kan klippa all ström från kärran men motorerna kommer fortsätta gå och kan regleras med ”gashandtaget”
Den 14-poliga Fuel Cutoff switchen har minst två poler för ”run” som går till motorns hjärna (FADEC/ECU). Dessa poler säger till ECU att motorn ska starta vara igång.
Sen finns det två poler för cutoff på samma sätt.
ECU håller koll på de två polerna som säger att motorn ska vara igång. Så länge de fortsätter säga det kommer inte motorn kupera även om signalen för cutoff kommer.
För att motorn ska kupera krävs att bägge ”Run-signaler” först försvinner och sedan det sedan är några 100-dels sekunder av ingen signal och sedan cutoff-signal.
TDRacer på pprune.org (länk finns sedan tidigare) som är en gammal motoringenjör på Boeing har beskrivit exakt hur man designade den biten. ECU kan alltså detektera rörelsen på switchen med det ovan beskrivna och ignorera felaktigheter om knappen slutar fungera som tänkt.
Knappen har även utgångar till svarta lådan(FDR). Det är om jag inte minns fel dubbla utgångar till bägge FDR (eller egentligen till den box som samlar data och levererar till FDR).
Det fanns några utgångar till som jag inte minns exakt vart de tog vägen.
Switchens funktion är elektriskt ganska genomtänkt, och i grunden fungerar knappen ungefär som en vippströmbrytare som kräver lite kraft för att flippa om (fjädrar inne i knappen skapar den funktionen).
I tillägg till det finns låsfunktionen (som är en option på denna modell av knapp). När knappen har låsfunktion är det en låsning som gör att man inte kan flippa switchen från run till cutoff utan att först dra ut switchen för att komma förbi låsningen.
Om detta tillägg slutar fungera eller saknas står knappen fortfarande kvar i samma läge precis som vilken strömbrytare som helst.
Allt ovanstående är fakta, eller så nära jag kommer utan att leta reda på bilder etc igen.
(Det finns redan i tråden).
Med ovanstående fakta så vet vi att man normalt inte kan dra knappen till cutoff utan att först dra ut den så att låsningen frigörs.
Vi vet också att den likt vilken vippströmställare som helst står kvar i det läge man lämnar den i.
Och vi vet att designen för motorstyrningen är fail-safe så att om knapoen internt går sönder så kuperar inte motorn.
Allt ovan är egentligen nästan OT (ekorrhjulet snurrar igen) eftersom detta redan är beskrivet ett otal ggr.
Vi vet också att det defakto var switcharna som manövrerades. Vi har beskrivit rumsmikrofonerna redan någon dag efter att preliminära rapporten släpptes och beskrivit exakt samma sak som nu kommer som i side info: Att FCS-switcharna defakto manövrerades hade man med all säkerhet redan kontrollerat med ljudupptagningen från cockpit rumsmikrofoner även om det inte var beskrivet i preliminära.
Förstår man syftet med preliminära rapporten så förstår man varför alla aspekter inte beskrivs i preliminära. Även detta är i detalj upptaget flera ggr i tråden.
Det har förekommit väldigt mycket svammel i tråden, sånt som man kan avskriva direkt om man har bara lite insikt i design och designkrav på en flygmaskin. Många saker som redan är utredda och förklarade i tråden har återkommit gång på gång.
Snacka om att ihärda, för att inte tala om att lägga era egna ord i annans mun. Prestige är visst något fundamentalistiskt för ett par här i tråden. Stackare.
