Artemis - det nya månprogrammet

Det krävs sannolikt en ovanligt generös kombination av fantasi, kreativitet och målmedvetenhet för att på så kort tid kunna förflytta sig genom så många olika argument.

Diskussionen började med påståendet att det inte skulle finnas något kommersiellt intresse av att etablera permanent närvaro på månen för att producera raketbränsle. Därefter fick vi veta att SpaceX inte investerar tiotals miljarder dollar i infrastruktur för tunga rymdtransporter. Sedan försköts diskussionen till att handla om påstådda månkolonier som ingen nämnt. Därefter om påstådda Marskolonier som ingen heller nämnt. Och nu har vi slutligen nått den intressanta slutsatsen att försäljning av varor och tjänster till statliga myndigheter på något sätt inte längre utgör kommersiell verksamhet.

Man har flyttat målstolparna så många gånger att de vid det här laget sannolikt färdas i låg omloppsbana runt jorden.. Inte runt månen, men väl genom ett betydande antal logiska positioner.

Det mest fascinerande är dock att allt detta tycks ha ett gemensamt syfte: att undvika den ursprungliga frågan, nämligen om det kan finnas ett kommersiellt intresse av att etablera närvaro på månen för att producera raketbränsle, och därigenom göra tunga rymdtransport tillgängliga för aktörer som vill köpa den tjänsten.

Och då har vi inte ens kommit till den del av diskussionen där man med storstilad övertygelse förklarade att Starship utvecklas för att skjuta upp satelliter i låg omloppsbana.

Det är ungefär som att betrakta ett containerfartyg och dra slutsatsen att dess huvudsakliga syfte är att transportera vykort mellan två bryggor.

Då kan vi åtminstone konstatera att jag hade rätt i mitt ursprungliga påstående att eventuella månkolonier kommer att vara beroende av politiska beslut och väljarnas godtycke. Du vet det som du sa inte var ett problem eftersom det var kommersiella intressen som drev månutforskningen. Det är uppmuntrande att du åtminstone har ändrat åsikt på den punkten.

Att privata aktörer etablerar permanent närvaro på månen som en del av uppbyggnaden av en infrastruktur för tunga transporter i rymden är naturligtvis inte beroende av några politiska beslut. Dessutom, om det finns en ekonomisk nytta kommer investeringarna förr eller senare att följa. Det verkliga kommersiella och politiska dilemmat uppstår inte om infrastrukturen byggs—vilket i det här fallet sker framför våra ögon—utan vad som händer när en privat aktör väl har byggt den.

När ett företag investerar tiotals eller hundratals miljarder i ett transportsystem som möjliggör billiga och storskaliga transporter i rymden kan samma företag därefter sälja transportkapacitet och tjänster till såväl företag som nationer. Det är där de verkliga strategiska, politiska och inte minsts geopolitiska frågorna börjar uppstå.

För alla med grundläggande kunskaper i ekonomi är det samtidigt ganska uppenbart att ny infrastruktur tenderar att skapa nya investeringsmöjligheter. Det är trots allt svårt att investera i verksamheter—månkolonier—som kräver billig tillgång till rymden innan billig tillgång till rymden existerar. Raketforskare tycks emellertid utgå från den något märkliga premissen att permanenta installationer på månen kan realiseras oberoende av den transportinfrastruktur som krävs för att bygga och försörja dem. Det torde framstå som solklart att möjligheten till tunga transporter inte är en följd av en "månkoloni"; den är en förutsättning för att en "månkoloni" över huvud taget ska kunna existera.

Det finns en märkligt seglivad teori om att NASA på något sätt beställde Starship och att SpaceX därefter lydigt gick hem och byggde världens mest avancerade system för tunga rymdtransporter. Den teorin lider dock av den lilla svagheten att SpaceX investerat tiotals miljarder dollar i utvecklingen långt innan någon myndighet hade konkreta planer som krävde just denna kapacitet.

Det som i verkligheten verkar ha hänt är betydligt mindre mystiskt: ett privat företag byggde infrastrukturen först, och därefter började andra fundera på vad man skulle kunna göra med den. Historien är full av sådana exempel, även om vissa fortfarande föredrar att läsa den baklänges.

Ett återkommande tema i många debatter med SpaceX som centralt ämne är att de ganska snabbt lämnar teknik, ekonomi och rymdfart för att indirekt kretsa kring Elon Musk som person. Man behöver sällan läsa särskilt långt innan påståenden om att Musk "inte levererar", "bränner skattemedel" eller "leker med skattebetalarnas pengar" dyker upp, ofta tillsammans med föreställningen att SpaceX inte skulle ha några kunder om inte amerikanska skattebetalare finansierade NASAs ambitioner om en permanent närvaro på månen.

Det intressanta är att detta perspektiv tycks utgå från att transportkapaciteten bara har ett enda användningsområde och en enda potentiell kund. Om någon faktiskt lyckas bygga ett system för billiga och storskaliga transporter till omloppsbana, månen och vidare ut i solsystemet uppstår i stället den motsatta politiska frågan: vem ska inte kunna använda den kapaciteten?

De verkligt intressanta politiska besluten ligger därför sannolikt inte i att skapa efterfrågan, utan i att hantera konsekvenserna av att infrastrukturen existerar. Om ett privat företag kontrollerar en transportkapacitet som möjliggör nya investeringar, nya marknader och nya verksamheter i rymden från aktörer över hela världen, är det inte svårt att föreställa sig att framtida diskussioner snarare kommer att handla om vem som får köpa tjänsterna än om huruvida någon vill göra det.

Historien är trots allt full av exempel där människor först förklarat att en infrastruktur saknar marknad, för att några år senare börja diskutera hur tillgången till samma infrastruktur ska regleras. Järnvägarna gick från "ingen kommer att använda dem" till statliga regleringar av järnvägsbolagens makt. Internet gick från ett akademiskt experiment till en global infrastruktur som sysselsätter arméer av jurister och regulatorer. Mobilnäten gick från dyr hobby till samhällskritisk funktion.

Det är därför jag alltid blir lite försiktig när någon med stor självsäkerhet förklarar att en ny privat finansierad infrastruktur saknar kommersiell potential och "är beroende av politiska beslut och väljarnas godtycke". Historien har en besvärande vana att senare använda sådana uttalanden som underhållningsmaterial.

Mobilnät/Mobiltelefoner kom aldrig i närheten av att vara en "hobbyverksamhet".

De tidiga hobbyisterna inom trådlöst duplex-prat var 'seriösa' entusiaster som själva byggde upp sin utrustning utifrån relativt billiga komponenter.

Embryot till mobiltelefoner anlände i samband med andra världkrigets antåg genom en militärt/statsfinansierad produktutveckling till det som så småningom kom att kallas walki-talki. De var inte billiga då, men produktvolymen blev så omfattande att ett acceptabelt marknadspris för hobbyister uppstod först genom freds-utbrottet 1945 och surplusförsäljningen. Nytillverkning nådde ingen privatmarknad förrän japanerna bemästrat volymproduktion av/med transistorer och kretskort.

Föst några år in på de helautomatiska gsm-näten så kom "Nokia hajfena" som första produkt att på allvar bli en 'hobby'-pryl för välbeställda tonåringar.
Att numera 'alla' går omkring med mobiltelefon (som just därför sjunkit i pris) borde inte ens av en AI kunna förväxlas med dyr hobbyverksamhet.

Det känns som du underskattar hur begränsad och exklusiv mobiltelefonimarknaden var under 1980-talet, och faktiskt som om du betraktar mobiltelefonins historia genom facit snarare än genom den verklighet som rådde när infrastrukturen byggdes. Mobiltelefonen var på 80-talet en dyr hobby- och statuspryl för en relativt liten grupp användare, ofta förknippat med företagsledare, lyxbilar och stora motorbåtar i Sandhamn. GSM, som du nämner, fanns inte. Inte heller några SMS-tjänster, inga appar, inga sociala medier, ingen mobilbank och ingen digital plattformsekonomi. Ingen satt och efterfrågade Uber, Spotify eller Swishade av det enkla skälet att de marknaderna ännu inte existerade. De produkterna kom som resultat av att man initialt byggde ut NMT-nätet, och när den infrastrukturen fanns på plats började leverantörer inse att det fanns en marknad för och började massproducera mindre enheter. Infrastrukturen kom först, marknaden anpassade sig och skapade en efterfrågan som sedan växt till ett behov.

Det intressanta är att på 80-talet ställde många exakt samma fråga som ideligen ställs i relation till Artemis, och inte minst tanken på att en privat aktör skulle etablera närvaro på månen som del i en kommersiell infrastruktur för tung transport i rymden: "Varför skulle någon behöva det här?", eller "det finns ingen marknad för detta".

Svaret gällande mobiltelefonin visade sig vara att de flesta framtida användningsområdena ännu inte existerade. De uppstod först efter att infrastrukturen byggts. Det är en historisk detalj som tenderar att skapa vissa problem för teorin att marknader alltid måste finnas innan infrastrukturen kan motiveras.

Det känns som om du önskar dig att ordet hobby har en annan betydelse än just hobby.

Om du upplever att ordet hobby känns kontroversiellt får du gärna hitta en mer passande beskrivning av en teknik som i början av 1980-talet kostade stora pengar, användes av en mycket liten grupp människor och vars främsta funktion var att låta välbeställda individer ringa från bilen eller båten.

Det är alltid fascinerande hur snabbt människor glömmer att en stor del av dagens självklara infrastruktur en gång betraktades som dyra leksaker för entusiaster med mer pengar än sunt förnuft.

Jag noterar att du behövde klippa bort ungefär 80 procent av meningen innan du kunde invända mot den. Det är naturligtvis ett sätt att hantera argument, men kanske inte det mest övertygande.