Brasilien: Passagerarplan (ATR-72) kraschade - ca 60 döda (2024-08-09)

Med den flygplanstypen är man i princip i nöd om man hamnar i svår isbildning. Besättning borde i princip ha deklarerat nöd eller i vart fall använt begreppet ”Unable” för att flygledaren skulle förstå vikten av att man behöver ”vacate icing” asap.

Det var sigmet utfärdat för svår isbildning i området vilket kanske borde ha gjort att man kanske skulle planerat flygningen annorlunda. I vart fall måste man ha en escape plan för severe icing.

Jag har inte hört något om att man deklarerade nöd (innebär förtur och att flygledaren får städa luftrummet såfort denne kan för att släppa ned den som har behovet).

Flygplanstypen har några krav på hur man flyger den i isbildning, högre fart och ställa om motorerna för full dragkraft samt inte flyga på autopilot. Man ska hålla i kontrollerna med ett ordentligt grepp för att inte riskera att tappa flygläget pga spakkrafter som kan uppstå, och man ska använda trim för att trimma bort spakkrafter.

Vi vet inte om besättningen följde dessa steg.


”Skulden” kan [aldrig] bli på flygledaren här, piloterna måste berätta för flygledaren vad som behövs, det förstår inte flygledaren automatiskt. Han kan inte heller ge tillstånd att sjunka om det innebär kollosionsrisk.
Får han däremot ett nödmeddelande så bäddar han genom att beordra andra sjvånga undan.

Med reservation för att jag inte riktigt förstått vilket område exakt så gällde vädervarningen svår isbildning för 12 000 - 21 000 ft (enligt filmen, där den visas vid 3:37). Kollar man adsbexchange.com's historik (svår att länka, så här istället ett screenshot) får man den här situationen. Det är alltså ett par andra plan där på den höjden samtidigt, mitt i isen. Svår isbildning betyder ungefär att inget kan göras mer än att dra därifrån (vilket iofs de andra gjorde, de passerade, blå är i stigande, grönt strax norr är i sjunk). Har man sämre respekt för is i Brasilien?

Så är det ju såklart. Min formulering "skulden förskjuts" var felaktig, borde snarast ha sagt att det skulle ha varit ännu ett hål i "Swiss cheese" liknelsen. Piloterna hade såklart ansvaret och hade all rätt att utföra en nedstigning utan godkännade från ATC. Går ju att jämföra med t.ex "rapid depressurisation": Identifiera problemet, syrgas, nedstigning, och först därefter ATC.


Men allt detta är ju bara spekulationer. Vi vet inte ens om det handlade om nedisning och ännu mindre om piloterna var medvetna om det innan det var för sent. Det var jag som skrev om ryktet att de hade begärt lägre höjd - men det är än så länge bara ett obekräftat rykte.

Jomen det är jag såklart med på, klart ingen krashar med flit.

Nu måste såklart piloten ha koll om att det inte blir en kollision eller hur och det är ATC

Otäck händelse och måste varit fruktansvärt för passagerarna. Självklart även för piloterna men de är upptagna med att försöka rädda situationen.

Denna tråd uppvisar det bästa med Flashback. Sakliga och kunskapsrika inlägg utan en massa påhopp och revirpinkande. Kudos till er alla!

Finns ingen VR simulator på händelsen?

Jag tänker känslan att sitta som passagerare.
Tyngden försvinner ur kroppen, du tittar ut genom rutan och ser att du snurrar runt närmare och närmare marken, folk skriker och du får panik.

Att landa i lite blåsigt väder brukar ju till och med få bollarna att dra ihop sig.

Problemet är väl ofta att piloterna ( på eget bevåg eller pressade av flygbolaget) redan tummat på diverse regler innan nödläget uppkommer.

Deklarerar de nödläge kommer detta uppenbaras i den efterföljande utredningen så de har incitament att chansa lite.

Hur kommer det sig att piloterna valde att flyga igenom severe icing förhållanden? De tog väl del av METAR data innan de flög iväg?

METAR är bara aktuellt väder på en flygplats, och cirka en mil runt den. Det är inte en prognos, de heter TAF, Terminal Area Forecast.

Det man behöver kika på är områdesväder och prognoser för flygsträckan. Det har man nog mest sannolikt gjort i någon omfattning.

Det fanns en SIGMET* ute för svår isbildning men utan att ha kollat exakt utbredning tror jag den inkluderade Sao Paulo dit de skulle och ett ganska brett område.

Man hade kunnat flyga under det området, vill minnas jag såg att den gällde FL120, dvs 12000 fot och uppåt.

SIGMET = Significant Meteorological Information, dvs extra viktig info ungefär ”vädervarning”.

Nu vet vi fortfarande inte säkert att olyckan är relaterad till isbildning men det är fullt möjligt och hur de hamnade där de var när olyckan inträffade är intressant oavsett.

Tack för ett informativt svar. Men piloten måste väl vara medveten om väder och förhållanden över hela sträckan? Framförallt om man ska flyga FL170 som är förhållandevis lågt?

Jag tycker man har varit naiv och tagit genvägar

Det ligger en hund begraven.

Visste de inte om att de skulle passera genom ett område med kraftig isbildning?

Du som arbetar inom branschen kanske kan rätta mig här om jag har fel.

Det ryktas ju om att man på grund av isbildningar begärt att få gå ner på lägre höjd men blivit nekad av ATC. OM det skulle stämma så tycker jag att det är konstigt att man inte gått ner på lägre höjd rätt så omgående, just för att jag vill minnas att jag läst någonstans att man vid nödsituationer likt denna inte behöver ha tillåtelse av ATC att få ändra höjden man flyger på? Jag kanske är ute och cyklar.