Brasilien: Passagerarplan (ATR-72) kraschade - ca 60 döda (2024-08-09)

För att kunna göra en sådan mannöver så måste besättningen ha informerat ATC att det är en nödsituation. Dvs förklara en nödsituation och gå sedan ned till önskad höjd.

Var kommer ryktet ifrån om att ATR skulle ha nekat nedstigning? Har känslan av att någon kanske har blandat ihop den aktuella olyckan med videon om Aero Caribbean Flight 883.

Det kan säker vara så att man har blandat ihop två olika tragedier, jag läste mig till detta på AvHerald och genom ett klipp på Youtube där en flygexpert spekulerar.

Jag hoppas att försvarsmekanismer hinner träda in. Att allt känns overkligt, som om det vore en film. Hoppas jag.

Jag tror jag beskrev det igår i ett tidigare inlägg, men inte så detaljerat.

Begär man att sjunka och lägger till ”due to icing conditions” kommer flygledaren att börja arbeta för att du ska kunna sjunka strax, men eftersom han/hon inte vet att det är bråttom så jobbar han för att du ska få ditt önskemål men utan att ställa till en scen.

Begär man request immediate descent due to icing kommer han sannolikt beordra sig på en ny kurs och sjunka senast inom väldigt kort tid (han måste fortfarande iakta separationsregler mellan flygplan som generellt är minst ~10km mellan flygmaskiner eller 1000 fot höjdskillna).

Anmäler du ”Mayday” kommer han cleara luften genom att svänga undan alla andra flygplan och ge dig så nära 100% frihet det går. När du anmält att du är i nöd så handlar du efter det du tycker är säkrast där och då och kan sjunka direkt vid behov. De flesta bolag har standardprocedurer för hur man gör i en sån situation (tex svänga ifrån en luftled så man minskar risken för kollision).

Vi kan så länge anta att piloterna ombord kanske inte uttryckte sig lika allvarligt som de borde gjort om ryktet är sant. (Och därmed att flygledaren hade annan trafik som hade kommit i konflikt om denna kärra hade sjunkit).

Frågan om man inte fick sjunka pga flygledningen kommer inte vara en direkt olycksorsak utan i så fall en bidragande orsak som i så fall torde bero på vilken urgency piloterna uttryckte.

Om man plötsligt får behov av att snabbt sjunka till lägre höjd för att undvika isbildningsförhållanden så har man väl god hjälp av TCAS, Traffic Collision Avoidance System, för att göra det någorlunda säkert . ATC får väl informeras när tid och radiotrafik tillåter ? Aviate navigate communicate .

Ja men utan att gå utredningen i förväg så kanske det trots allt var nedisning som förorsakade denna fruktansvärda krasch.

Jag har en bekant som flyger ATR för SAS och hen menar på att OM det nu skulle vara risk för svår nedisning så kan detta mycket väl ligga bakom olyckan. Nedisade pitotrör, nedisade stabilisator och vingar. Min bekanta är inte särskilt nöjd med ATR som flygplan och har sedan en tid tillbaka sökt sig från SAS till andra bolag som inte flyger ATR. Hen menar att ATR är som franska personbilar i största allmänhet.

Har denna film från en instruktör visats?

https://www.youtube.com/watch?v=R2y6aRyYFt8

blackbox har lokaliserats

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1495531&start=150

Även jag har en bekant som flyger ATR-72 för SAS, han är väl inte jättenöjd över det. Jag gissar dock på att ingen pilot har som dröm att flyga ATR-72.

Det känns ju som att det inte kan vara långt bort innan det blir så att resande människor kommer avstå att boka flygningar där det är ATR-72 som gäller. Även fast flygmaskinen är säkert i grunden så verkar det ju som att det är för lätt hänt att planet hamnar i en knasig situation. Min bekant har dock poängterat att rattar man flygmaskinen på rätt sätt och utifrån tillverkarens manualer så är ATR-72 en säker maskin.

Av propellerkärror menar ni att ATR är värre drabbad av olyckor och tex nedisning än andra, man ska komma ihåg att dessa kärror flyger på halva höjden där efter vad jag förstår is är mera förekommande än därav en vanlig Airbus flyger. Omedelsvensson kan säkert kommentera om detta är korrekt

Det kräver mer av piloter och flygplan att flyga i vädret istället för ovanför.

Fokker F50 och SAAB 340 som exempel har nära på inga haverier pga is.

Vi vet ju att det var problem med ATR minst till Colgan-olyckan (American Airlines).
Man gjorde ett stort jobb med alla möjliga tester och ”certifierade om flygplanet” efter modifieringar eftersom man hittade problemområden.
Rent principiellt borde man ha hittat och löst mer problem än på ett nytt annat flygplan eftersom man gjorde detta väldigt grundligt.

ATR borde vara safe efter detta, men jag tror det finns en del incidenter.

Eftersom flygplanet inte är byggt för alla möjliga isbildningsnivåer så gäller det ju att man opererar flygmaskinen som tillverkaren säger i Flight manualen och övrig information de delger.


Det ligger nära tillhands att operatören har ställt till det här om de flugit i ett område med SIGMET för severe icing. Det är ett flygbolag från resten av världen, dvs det är statistiskt sämre flygsäkerhet än västra Europa och USA.

Det behöver inte vara något fel på maskintypen egentligen. Det räcker som sagt med att använda en flygmaskin utanför de begränsningar som finns för att flygsäkerheten ska bli kraftigt påverkad.

Jävligt tragiskt!!

Vad säger statistiken om vilka bolag, eller i vilka länder, eller med piloter från vilka länder som kraschar mest så man kan undvika dem?