Turistubåt på väg mot Titanic försvunnen (2023-06-19) Vrakdelar funna, inga överlevande (2023-06-22)

Tar inte jättelång tid att härda prepreg utan autoklav. Vacuumpåse o värmecykel

Prepreg används i flygplan.

Sen att det inte går att göra kvalitetskontroll på 5 inch komposit gör det dock helt vansinnigt. Flygplansdelar kontrolleras ju.

https://www.compositesworld.com/articles/out-of-autoclave-prepregs-hype-or-revolution

Recommended cure cycle: Apply 22 inches of mercury (minimum) vacuum and 85 psi pressure, ramp to 260°F at 10 ± 5°F per minute followed by a 2 hour hold at 260°F. Cool to below 150°F before removing the part from the mold. temperature (≤ 40°F) in a sealed bag.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://multimedia.3m.com/mws/media/695820O/3mtm-prepreg-3832.pdf&ved=2ahUKEwifyOS2jZ2AAxUDcPEDHc9PCy0QFnoE CBwQBQ&usg=AOvVaw2Grd9JGLdCABDZKLmcrVhb

Måste varit ett helsike att vara där nere, att det knakade och knirrade som i ett gammalt trähus när det stormar ?
I en sådan cylinder går det ju inte att veta var ljuden kommer ifrån, eftersom alla ljuden studsar runt.

Mikrofoner och högtalare gör ju bara resan sju resor värre ?



Det är verkligen en udda konstruktion, det här ?
Det nämns töjningsgivare. Men det är inte töjning de ska mäta, utan kompression, så det är Big Fail Big Time. De kan visst inte mäta kompression på den ledden ?

Man kan i och för sig säkert förspänna töjningsgivaren innan den limmas på plats. Så att det finns en konstant dragspänning i den. Plus att ta upp en baslinje, och sedan provdyka och mäta på ett ungefär hur mycket det krymper, och om baslinjen ändras.

Men en sådan givare mäter bara sin egen töjning/kompression och inte den som kolfibern utsätts för.
Och den vet vi redan eftersom den hänger ihop kontinuerligt med trycket.

Stockton Rushs amatörmässiga säkerhetsindikatorer var nog enbart där för att lugna
kritikerna, i vart fall gjorde de nog varken till eller ifrån ?


Det du beskriver är så kallad autoklavering. Men det vet vi att de inte gjorde. Kolfiberspolen autoklaverades inte vad som framkommit. I så fall hade de varit tvungna att bygga en egen autoklav, vilket antagligen låg utanför deras kompetensområde.
Och eftersom den blir så stor, den också blir dyr. Kanske nästan lika dyr som ubåten.
En sådan autoklav är det ingen större vits att bygga om man inte ska bygga många sådana ubåtar i serie, typ

Dessutom behövde nog en sådan autoklav certifieras ( ) för att användas i vanliga industrimiljöer.
Om de inte certifierade den så hade de varit tvungna att utrymma byggnaden och sköta autoklaven med fjärrkontroll.
Så stora tryckkärl är inte att leka med.

Visst kan man köra en sådan autoklav i cykler med vakuum och tryck om vart annat, oftast räcker det dock med en tryckcykel för att epoxin ska genomhärda...

Vakuumpåsen använder man för att låta atmosfärstrycket sköta jobbet med trycket.

De jag menade med under pionjärtiden av ubåtsbyggandet så var att när ubåten hade dykt så slog den runt och låg upp och ner och flöt runt. Inte så trevligt faktiskt.
Masscentrum, tyngdpunkten, måste nämligen ligga rakt nedanför deplacementscentrum.
En fysik som man inte hade koll på och förstod och kunde räkna med förräns Isaac Newton hade räknat ut detta på 1700-talet.

Detta kände man dock inte till på 1600-talet och var anledningen till att Regalskeppet Vasa kantrade och sjönk.

Och likadant nu nyligen att en fullpackad migrantbåt sjönk utanför Grekland,
att hon var överlastad,
och därför kantrade och sjönk som en gråsten.

Nu verkar inte det här med kompetens ha varit viktigt för Stockton Rush så han hade säkert kunnat få nån entusiastisk yngling att svänga ihop en autoklav och eventuella krav på certifiering är väl inget att bry sig om? Däremot så kan säkert kostnaden verkat avskräckande.

Composite world artikeln jag länkade...

"Out-of-autoclave prepregs: Hype or revolution?
Oven-cured, vacuum-bagged prepregs show promise in production primary structures."

Även om övertrycket i en autoklav inte är så stort, så blir själva autoklaven stor, och ska den då tåla ett betydande övertryck då blir plåten också tjock, klumpig, och svår att kröka perfekt och svetsa felfritt.
Det är bara licenssvetsare som får svetsa sådana tryckkärl, åtminstone i Sverige.

Autoklaver som ska användas industriellt eller inom tex sjukvården måste också provtryckas.

I Stockton Rushs anda så kunde han ju designat en autoklav som en kolfiberspole med titanändstycken precis som ubåten fast ett nummer större ?

Smått otrolig och fantastisk historia hela alltet måste man säga.
Att man kan ta så allvarligt fel på konstruktionen av tryckkärl är mig en gåta ?

Klart att om Stockton bara tittat på datormodeller så hade han kanske trott att den skulle
hålla.
Och den höll ju bevisligen för några dyk ?

Det verkar inte alls som att Stockton kunnat ta in allt kunnande som har investerats
sedan tidigare inom djuphavsforskningen.
Men det är som med mycket annat, de som verkligen behärskar området är så få till
antalet att de är ändå upptagna med sina jobb 24/7, 54 veckor om året.

Att de inte tillverkade en titancylinder har nog med kostnaden att göra, att den blivit svindyr.
Dessutom så måste den svarvas med 0,10 - 0,02 mm noggrannhet beroende på hur hårt man kan klämma ihop ändstyckena och vilken tätning som används.
Skevheten kan uppgå till högst 0,03 mm. För att undvika problem med skevheten så kan en kilformad ring sättas in, där vattentrycket tätar med hjälp av denna.

Dessa krav på noggrannhet gör det svårt att bygga betydligt större ubåtar som kan ta ännu fler passagerare.

Ööh, det krävs en ugn i din artikel. Det ihop med vakuumpåsen blir tillsammans en autoklav visserligen bara med atmosfärstrycket men ändå en autoklav.

Ugnen behöver inte bli så dyr eftersom den visserligen behöver vara stor men behöver inte trycktåliga väggar.

Men i och med kolfibern var 127 mm tjock eller hur det var - så behövs det nog en autoklav som klarar 20 bar gissningsvis. Är härdningstiden lång så kanske det räcker med 10 bar. Tid, tryck och temperatur hänger alltid ihop i en autoklaveringsprocess. Minskar man den ena så får man öka en annan parameter.

Kom ihåg att det enda två skälen att autoklavera kolfibern är dels att säkerställa fullständig genomhärdning av epoxin, plus att få inneslutna luftbubblor att kollapsa och att luften i luftbubblorna diffunderar in i epoxiplasten.

Här tror man att det kan ha varit inneslutna luftbubblor som åstadkommit implosionen, men det kan lika gärna bero på att kolfibern lindades bara runt omkretsen.

Som sagt ett riktigt mysterium att farkosten höll för många dyk utan att implodera, det är det riktiga mysteriet.
Tycker man ju

BTW: Enligt Wikipedias artikel så ska man ha "bakat" kolfiberrullen i +137 C i 7 dagar, så det är inte riktigt en autoklavering men ändå ett seriöst försök till det:

https://en.wikipedia.org/wiki/Titan_(submersible)

Det framgår också av den artikeln att det visst fanns kolfiberväv också i rullen, så
det kanske bara är en trådsanning att det bara fanns kolfibertrådar i denna rulle ?

I Wikipediaartikeln så står det också att Stockton kunnat mäta att det 180 mm tjocka akrylfönstret trycktes in cirka 19 mm
vid fullt dykdjup.

En autoklav är en tryckkammare dvs inte en vacuum påse som i detta fall. Så ingen autoklav

Vanlig "ugn" o vacuumpåse i 7 dygn för cylindern antar jag. (Autoklav = "tryckkokare")

man kan saga att han var i en rush att komma ner den gangen det imploderade.. nog gick det for fort!

Det har väl sannolikt knakat och brakat, kanske börjat läcka lite vatten ngr sekunder innan själva ”smällen”…

Snacka om mardrömslika sekunder‼️

En autoklav är en tryckkokare, men att det fick heta autoklav är för att dessa tryckkammare hade överhettad vattenånga och körde ett förinställt autoklaveringsprogram ursprungligen för att sterilisera medicinska instrument.

De flesta gick till +120-125 C temperatur.

Principen med att istället använda vakuumpåse och atmosfärstrycket som övertryck är naturligtvis en mycket mildare process, men det liknar autoklavering.

Större autoklaver finns bland annat för att tillverka rotorbladen till vindkraftverken, finns dokumentärer om det att titta på.
De ser i och för sig mer ut som formpressar men värms också upp.

Hur många och hur stor del av luftbubblorna som de lyckas få bort framgår inte så bra i
dessa dokumentärer.
Det är väl en väl bevarad industrihemlighet kan man tänka..

Men nu ska inte de här rotorbladen användas på Titanics djup så därför saknas motsvarande intresse för detta...

Historiskt sett så har alla genomföringar genom tryckskroven varit de svaga punkterna. Och
här kan säkert bristande erfarenhet att designa sådana spelat en stor roll.

Även om sprickan eller öppningen skulle vara hårfin så räcker det för att
sänka ubåten för gott.

För övrigt så är det intressant att världens första atomubåt SSN-571 Nautilius kunde tuffa på under Nordpolens is hela vägen från Hawaii fram till Island. Eftersom magnetiska kompasser inte fungerar så långt norrut så hade de gyrokompass istället. Tröghetsnavigering alltså. Hur stort fel den visade under resan är det ingen som vet.
Dåtidens gyrokompasser kunde visa större fel ju fler svängar, girar man gjorde.

Gyrokompasserna måste också kompensera för Jordens rotation så länge man inte håller sig exakt på samma breddgrad hela tiden.

Gyrokompasserna var en utveckling från missilernas gyron för styrning,
och som redan hade använts i Nazitysklands V2-raketer under WW2.

Tydligen hade OceanGates Titan ingen gyrokompass så inte så underligt att de inte kunde hitta Titanic nere i beckmörkret.

Vet ej om magnetisk kompass går att använda därnere. Men antar att det inte går.

BTW: En gyrokompass fungerar som så att om man får en rotor att snurra riktigt fort så pekar dess rotationsaxel alltid i samma riktning som när den startade att snurra. Således så om den pekar mot den sanna Nordpolen så fortsätter den att peka mot norr även om farkosten har flyttat på sig.
Gyrokompassen utnyttjar en av Isaac Newtons viktigaste principer nämligen tröghetslagen-

Tröghetsnavigering är ett helt system av enheter, fartgivare i 3D-axlarna, gyron, accelerometrar som samverkar samtidigt för
att hålla ubåten på rätt kurs.
Många av de små ROVs har mindre noggranna sådana navigeringssystem, men de förflyttar sig ju inte sig särskilt långt så de behöver bara hitta hem till moderfartyget igen.
På ROVs så kan batterierna, tex LiPos kapslas i en gummilåda, där locket skruvas och kläms fast.
Därpå fyller man lådan med någon slags olja som dels är inkompressibel men också är en elektrisk isolator.
I oljpåfyllningshålet sätter man en liten gummiballong

Trots detta så ska det finnas beskrivningar på sådana batterier som ändå självantänder och thermal-runaway sätter igång. Värmutvecklingen blir så hög att oljan blir kokhet, och gummihöljet smälter på mindre än en minut.
Motåtgärder mot detta är att säkra varje cell för sig självt, plus att man minskar tätheten inne i cellerna.

Jag tackar för länken till wikipediaartikeln, där i kan man hitta en länk till ett patent dom tog ut på det akustiska övervakningssystemet på ubåten.

https://patents.google.com/patent/US11119071B1

Jag har inte läst igenom och funderat klart på vad som hävdas i det patentet men en del frågor väcks inom mig. Övervakningssystemet fungerade alltså genom att jämföra ljud/stressmätningar på skrovet från tidigare dyk? Jämfört med vad? Har dom satt en godtycklig gräns om att det låter 10% mer så ska det larma?

Men det är ju kolfiber för fan, när det knäpper så är det kolfiber som går sönder, en del av integriteten i skrovet som dom aldrig kommer få tillbaka? Så vad fan var dom ute efter här annat än falsk säkerhet?

Det kan mycket väl gjort och jag misstänker att kopplingen mellan kolfibertunnan och titanändstyckena var en svag länk. Om kolfibertunnan börjat desformerats så kan kopplingen börja läcka in vatten.