Citat:
Längesedan militära farkoster hade stålvajrar för roderkontrollerna,typ in på 1960/1970-talet. Men det fanns väl på någon av de tidiga helikoptertyperna.
Citat:
Hur tänker du här? Roderlinor?
Osprey har Fly-By-Wire så det finns nog inga roderlinor.
I övrigt är det nog och har varit extremt ovanligt med problem med flight controls på grund av problem med slitna wirehjul på militära flygfarkoster. Jag kommer inte ihåg att jag alls hört om något sådant fall på någon maskin som operarats av militären i normala länder(dvs inte bananrepubliker inräknade).
Osprey har Fly-By-Wire så det finns nog inga roderlinor.
I övrigt är det nog och har varit extremt ovanligt med problem med flight controls på grund av problem med slitna wirehjul på militära flygfarkoster. Jag kommer inte ihåg att jag alls hört om något sådant fall på någon maskin som operarats av militären i normala länder(dvs inte bananrepubliker inräknade).
Fly-By-Wire innebär att kommandona skickas elektroniskt med koppartrådar. Det är dem som är wires, inte som gamla steelwires, stålvajrar.
Citat:
Troligen inte nedisning. Nu vet jag inte vilken höjd kärran flög på men isbildning sker när man flyger i moln i minusgrader. Man kan också få isbildning av underkylt regn men det är inte riktigt kompatibelt med väder med kraftig vind.
Gissningsvis flög man inte i moln utan troligen under iom övningens karaktär.
V-22 Osprey är certifierad för flygning i isbildning upp till måttlig isbildning. Det innebär att maskinen först och främst är konstruerad för detta med avisningssystem för vingar, rotorer och frontrutor. Sedan genomförs en massiv utprovning. Bilden i reddit-länken visar en del av en sådan certifieringsprocess. Man börjar att flyga i kontrollerad isbildning, dvs flygmaskinen som genererar de underkylda vattendropparna kan styra hur svårt isbildning det blir genom mängd vatten och droppstorlek. Detta testas i olika temperaturer. Utkomsten av testerna kan resultera i att man optinerar programvaran som styr avisningssystemen. Tex kan man behöva justera vilka delar av rotorblad och propellrar som värms upp vid olika temperaturer för att både se till att avisningen fungerar men även att man inte värmer någon del av bladen i onödan.
När dessa tester är genomförda flyger man i isbildning under vanliga förhållanden. V-22 är flugen i isbildning under tre vintersäsonger innan den nådde sin certifiering för flight in known icing conditions.
https://vtol.org/store/product/v22-o...tions-5975.cfm
https://www.navair.navy.mil/node/12156
”Svarta lådan” har ofta inte använts militärt förr i tiden men nuförtiden är det standard på alla större moderna militära flygmaskiner. Det finns äldre typer som saknat för att den militära operatören inte velat lägga pengar på sånt. Ett exempel är svenska TP84.
För de modernare maskintyperna är flight data och voice recorder normalt standard numera och man har en möjlighet att med central clear/emergency erase radera alla känsliga data i FDR/CVR, FMS och varnings- och motmedelssystemen.
V-22 hade Flight Data Recorder redan från början men saknade Voice Recorder, initialt pga att man ibte tyckte det behövdes i grundbeställningen och därefter pga brist på pengar för detta. 2012 tillfördes medel för att tillföra det på MV-22.
MV-22 är ungefär lika säker eller olycksbenägen som de andra systemen Marines använder. Som vanligt är det inte tekniska problem som dominerar utan mänskliga faktorn är vanligast.
Läser man igenom de olyckor som hänt och utelämnar flygutprovningen (då det var fråga om en helt ny teknik så får man naturligtvis problem under utvecklingen) så är det inte många olyckor med tekniska problem.
http://www.okinawa.marines.mil/Porta.../Docs/MV22.pdf
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Acci...he_V-22_Osprey
Gissningsvis flög man inte i moln utan troligen under iom övningens karaktär.
V-22 Osprey är certifierad för flygning i isbildning upp till måttlig isbildning. Det innebär att maskinen först och främst är konstruerad för detta med avisningssystem för vingar, rotorer och frontrutor. Sedan genomförs en massiv utprovning. Bilden i reddit-länken visar en del av en sådan certifieringsprocess. Man börjar att flyga i kontrollerad isbildning, dvs flygmaskinen som genererar de underkylda vattendropparna kan styra hur svårt isbildning det blir genom mängd vatten och droppstorlek. Detta testas i olika temperaturer. Utkomsten av testerna kan resultera i att man optinerar programvaran som styr avisningssystemen. Tex kan man behöva justera vilka delar av rotorblad och propellrar som värms upp vid olika temperaturer för att både se till att avisningen fungerar men även att man inte värmer någon del av bladen i onödan.
När dessa tester är genomförda flyger man i isbildning under vanliga förhållanden. V-22 är flugen i isbildning under tre vintersäsonger innan den nådde sin certifiering för flight in known icing conditions.
https://vtol.org/store/product/v22-o...tions-5975.cfm
https://www.navair.navy.mil/node/12156
”Svarta lådan” har ofta inte använts militärt förr i tiden men nuförtiden är det standard på alla större moderna militära flygmaskiner. Det finns äldre typer som saknat för att den militära operatören inte velat lägga pengar på sånt. Ett exempel är svenska TP84.
För de modernare maskintyperna är flight data och voice recorder normalt standard numera och man har en möjlighet att med central clear/emergency erase radera alla känsliga data i FDR/CVR, FMS och varnings- och motmedelssystemen.
V-22 hade Flight Data Recorder redan från början men saknade Voice Recorder, initialt pga att man ibte tyckte det behövdes i grundbeställningen och därefter pga brist på pengar för detta. 2012 tillfördes medel för att tillföra det på MV-22.
MV-22 är ungefär lika säker eller olycksbenägen som de andra systemen Marines använder. Som vanligt är det inte tekniska problem som dominerar utan mänskliga faktorn är vanligast.
Läser man igenom de olyckor som hänt och utelämnar flygutprovningen (då det var fråga om en helt ny teknik så får man naturligtvis problem under utvecklingen) så är det inte många olyckor med tekniska problem.
http://www.okinawa.marines.mil/Porta.../Docs/MV22.pdf
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Acci...he_V-22_Osprey
Tack för alla inflikningar. Det har väl varit en del synpunkter på konstruktionen att den hade behövt längre vingar, kanske ännu lägre sk stallhastighet så att växlingen till då rotorerna vänds uppåt blir ännu smidigare. Åja, man ser att en del kritik som framförts mot denna otroliga kärra är utifrån att det är ett flygplan, annan kritik utifrån att den är en helikopter.
De förhållandevis tunga motorgondolerna påverkar säkert en hel del.
De har heller ingen gemensam axel vad jag vet som gör att de roterar synkront.
Verkar tragiskt och onödigt. Det lilla NRK meddelade var ju att den gått rakt ner i backen ungefär.
Om det var så som vid Kebnekaise-olyckan att de gick för lågt för att de inte visste att berget var
2200 meter högt, det vet jag inte.
Det ska visst vara svårfluget där för när allting är vitt och solljus ljuset är så starkt att
avståndet till marken är vldigt svårt att bedöma förräns det redan är försent.
Men nu skedde olyckan på kvällen/natten vad jag förstod.
Det var runt 0 C där i området
