Nya uppgifter om Estonia - hål midskepps. (2020-09-24)

Inget nytt!? :-D

Drygt 7 timmar dykfilm som visar att de 3 hålen med all sannolikhet orsakats av kontakt med klippor och berghällar är väl ändå något?

Det er greit at motorrommet ikke er hermetisk konstruert, men det er bare en liten del av det totale volumet på dekk 0 og 1, mange av de andre rommene blir isolert fra atmosfæren så snart de vanntette dørene er stengte.
Det er ingen vinduer på dekk 0 og 1, noen store mengder vann igjennom vinduer fra de øvre dekkene til dekk 1 og 0 er å betrakte som lite sannsynlig etter at Estonia passerte 90 graders slagside da underskroget stort sett da kommer over havoverflaten, og det helt til ca. 140 grader slagside.
Vann fra de øvre dekkene må ha kommet igjennom centercasingen, centercasingen ligger i senter av båten og det er lite sannsynlig at noe særlig vann har rukket å komme dit før at Estonia lå i 90 grader.
Jeg kan ikke se at det skulle gå an at det skulle strømme vann inn igjennom luftkanalene på styrbordssiden så snart innløpet for disse havner under vannspeilet for det vannet som evt. er kommet inn på dekk 0 og 1, sammenligne gjerne med dørken på en selvlensende fritidsbåt .
Du sier altså at det er ok at det oppstod kompresjon i denne modellbåten men ikke på MS Estonia, da kan man jo i høyeste grad stille spørsmål ved realismen i dette modellbåteksperimentet....

Det er skammelig at D-Play ikke rapporterte disse Granittklippene, men hullene er av såpass kompleks natur at det alene ikke er nok i å konkludere før at det er gjort nærmere undersøkelser...
Det at det ene hullet er vannrett og utbulende og at det andre er loddrett og særdeles kompleks er i seg selv ikke så lett å forklare....

Det stämmer att det finns delar av däck 0 och 1 under bildäck där luft kommer att fångas in när Estonia kantrar åt SB. Det gäller hyttavdelningen föröver där ca 1/2 av luften kan förväntas finnas kvar vid 90 grader slagsida och därefter. Men redan vid 90 grader slagsida kommer vi att ha kompression från ca 10 m vattenpelare vilket komprimerar luften till omkring halva volymen. När färjan sedan börjar sjunka kommer luften att komprimeras ytterligare till ca 1/8 av volymen nör fartyget nått 80 m djup.

I aktern finns som jag redan skrivit ventilation under bildäck på både SB och BB sida så vatten kan komma in på ena (SB) sidan och luft åka ut på den andra (BB). Således kommer endast små mängder luft fångas i mindre utrymmen. Detta stämmer bra med att Estonia sjönk med aktern först.

Sedan spekulerar du i självläns (scuppers) om jag fattar rätt? Ett sådant system fanns på bildäck (2 m ovan vattenytan) och det kunde släppa ut omkring 30 ton/minut om jag minns rätt. Alldeles för lite när bogrampen öppnats. Något självläns-system på däck 0 och 1 kan inte gärna finnas eftersom durken (golvet) där ligger under vattenytan. Inget vatten skulle kunna komma ut, oavsett slagsida (rullning).

Vad gäller modellförsöket så är det så att om man vill göra ett realistiskt nedskalat modellförsök av ett fartyg som vattenfylls och sjunker med instängd luft så måste man släppa ut luft för att motsvara den kompression som sker i full skala*. Alltså tvärtom mot vad du skriver. Gör man inte det så har man ett inbyggt stort modellfel. Det är i allmänhet omöjligt att skala alla parametrar, lufttryck är en sådan.

*) fenomenet är nog bekant för alla sportdykare: jämvikten under vatten rubbas om man simmar uppåt nära ytan pga luftens expansion i dykvästen, och omvänt om man simmar mot djupare vatten och högre tryck.

Den 10 meter vannsøylen vil ikke være en realitet når Estonia har passert 90 grader, hvor kommer den 10 meter vannsøylen fra mener du?
Jeg snakket ikke om "scuppers", det jeg mente er at vannintregningen gjennom SB luftkanalene til dekk 0 og 1 opphører når båten passerer 90 grader slagside, noe som er helt opplagt pga av at underskipet og evt. vannspeil gradvis vil befinne høyere enn innløpet på luftkanalene, vann renner aldri oppover, jeg sier ikke at båten vil selvlense men at innløp av vann vil stoppe under disse omstendigheter....

Om vi mycket förenklat tänker oss Estonia på sidan med 90 grader slagsida och luft kvar i halva volymen under bildäck (ca 9000 m^3) så blir det ett djup på luftbubblan drygt 10 m. Om Estonia skall flyta på denna luftbubbla så måste den vara under vatten (annars tränger den inte undan vatten och ger flytkraft!), och då kommer den nedre vattenytan att hamna på just 10 m djup. Men det blir inte jämviktsläget för luften komprimeras då av trycket till hälften medan fartyget sjunker ca 5 m*.

Eftersom Estonia vägde ca 12000 ton så kan hon inte flyta på 9000 m^3 innestängd luft oavsett kompression, utan hon behöver hjälp från däckshuset. Det är ju också därför det tar 20-30 minuter innan hon når maximal slagsida på 150-160 grader. Det sker när däckshuset vattenfylls gradvis vilket minskar det upprätande momentet och flytkraften så att hon till sist sjunker, trots en del instängd luft under bildäck.

I aktern är läger annorlunda jämfört med fören. Eftersom vi har ventilationskanaler på bpda sidor kan luften pysa ut ända tills slagsidan når drygt 90 grader. Det förloppet begränsas dittills inte alls av luftens möjlighet att tränga ut, utan av vatteninflödet i de nedre ventilationskanalerna (>300 ton/minut) samt genom centercasing (mycket mer!). Således sjunker hon med aktern först.

*) Ovanstående resonemang leder inte till en slutsats om jämviktsläget, men om man tänker sig ett helt kapsejsat fartyg så kan man ganska enkelt räkna ut detta. Jag har tidigare refererat till inlägg om detta; skall se om jag hittar det igen.

Här är inlägget från 2007 (!) om hur ett fartyg flyter uppochner med instängd luft:
(FB) M/S Estonias förlisning
Den som vill damma av sin gymnasiefysik och kanske hitta fel i mitt resonemang är mycket välkommen!

Räkneexemplet visar att även om Estonia skulle ha kantrat med 100% luft kvar under bildäck (ca 17000 m^3), dvs inte en droppe vatten under bildäck så skulle flytkraften inte räcka pga luftens kompression. Om vi som i diskussionen tidigare idag antar att all luft i ena halvan (dvs ca 8500 m^3) stängts inne är slutsatsen ännu tydligare: Estonia kan omöjligen flyta på den luftvolymen.

Beräkningen är givetvis starkt förenklad och det som framförallt inte ingår är flykraften från däckshuset som dels initialt innehåller 10000-tals m^3 luft, dels har en mängd små utrymmen och flytkraft från inredningen. Det är också därför som Estonia inte kan slå runt omedelbart som det ibland föreslagits, liksom anledningen till att det tar 15-20 minuter för henne att sjunka efter att hon nått 90 grader slagsida: det tar tid att vattenfylla det.

Så det du sier er at 17000 kubikk med luft innesperret på dekk 0 og 1 ikke vil kunne holde Estonia flytende i hav-overflaten pga. kompresjon, så hva er det som holder Estonia flytende i normallage da?
Disse kompresjons-teoriene holder overhodet ikke mål så lenge båten flyter i havoverflaten, det er plenty oppdrift med 17000 kubikk innesperret luft på dekk 0 og 1 i hav-overflaten før båten synker!!

(tyvärr förstår jag inte norska till den grad som skulle krävas för att helt förstå ditt inlägg, men jag skall göra så gott jag kan)

I normalläget uppstår ingen kompression eftersom lufttrycket inne i skrovet är atmosfärstryck, dvs 1 bar. Vänder du fartyget så kommer luftbubblans undre gränsyta att vara kontakt med vatten med ett övertryck motsvarande ca 5 m vattenpelare <=> 0.5 bar. Trycket i den instängda luften är därför konstant = 1.5 bar (tills fartyget sjunker, då ökar trycket). Därför komprimeras luften till ca 2/3 av ursprunglig volym.

Notera att resultatet av denna enkla räkneövning är att Estonia skulle sjunka även om du vände på henne momentant så länge som däckshuset är vattenfyllt. I verkligheten har vi två andra motverkande faktorer:
1. vi kommer inte att tappa all flytkraft inne i däckshuset (och under bildäck) eftersom där finns små luftutrymmen samt material som flyter,
2. vi kommer inte att ha 17000 m^3 luft kvar under bildäck eftersom i princip obegränsat med vatten kan forsa in genom center casing (trapphus och skorsten) när slagsidan är omkring 85-90 grader. Även om vi bortser från att aktern vattenfylls genom ventilationen så är då <8500 m^3 luft kvar. Denna luft kommer att komprimeras ytterligare pga vattentrycket underifrån till uppskattningsvis till 1/2 och då har vi en nettoflytkraft från 4000-5000 m^3 luft.

Sammantaget så kan man säga att enda chansen för Estonia att flyta är om däckshuset behåller flytkraft motsvarande 7000-8000 m^3 men det skulle också innebära att fartyget flöt på sidan. Som bekant gör inte fartyg det, utan däckshuset fylldes med vatten, slagsidan ökade ytterligare och fartyget sjönk.

Skal jeg være helt ærlig med deg så kan jeg ikke akseptere premisset i det du sier her, sitat:
I normalläget uppstår ingen kompression eftersom lufttrycket inne i skrovet är atmosfärstryck, dvs 1 bar. Vänder du fartyget så kommer luftbubblans undre gränsyta att vara kontakt med vatten med ett övertryck motsvarande ca 5 m vattenpelare <=> 0.5 bar. Trycket i den instängda luften är därför konstant = 1.5 bar (tills fartyget sjunker, då ökar trycket). Därför komprimeras luften till ca 2/3 av ursprunglig volym.


Jeg kan ikke på basis av denne argumentasjonen se for meg 33% densitetsøkning av innesperret luft så lenge båten befinner seg på havoverflaten.
Ordvalget ditt med at du sier, sitat: Vänder du fartyget så kommer luftbubblans undre gränsyta att vara kontakt med vatten med ett övertryck motsvarande ca 5 m vattenpelare <=> 0.5 bar, sitat slutt:
Dette finner jeg ingen forståelse for, dette er bare et teoretisk tvilsomt påfunn.....
Det finnes ingen grunn til å påstå at luftrykket i denne luftboblen din skulle forandres i det hele tatt bare fordi at båten kantrer og det finnes ingen bevis for at det har strømmet ubegrenset med vann inn til dekk 0 og 1 under noen som helst teoretisk plausibel forutsetning.
Oppdrift fra innesperret luft på bildekket blir også å se bort fra da dette volumet etter alt og bedømme er det første som vannfylles, dette i kombinasjon med relativt stor åpning til atmosfæren i føren, ingen oppdrift her mao.
Dekk 0 og 1 har bare gradvis over et relativt kort tidsrom kunne blitt oppfylt med en relativ liten vannmengde.
Forutsatt av at det ikke eksisterte hull i skroget, tom styrbords trim tank, evt. luftfylte rom, flytende fastmonterte materialer så kan man med sikkerhet påstå at dette synke-scenarioet på 50 minutter gikk for fort etter kjensgjerningene og bedømme.
Det er også meget spesielt at MS Estonia ikke tiltet helt rundt 180 grader, man kan jo spørre seg om hvorfor dette ikke skjedde.
Det finnes gode og logiske grunner til å mistenke at evt. vannlekkasjer gjennom evt. hull i underskroget skulle ha forhindret en slik rask 180 graders list slik det skjedde, og at et tett underskrog i realiteten vil ha tiltet båten 180 grader, og dette vet du inderlig vel.

En nya rapport av FE. Man argumenterar för att rampen inte kan ha lossnat av sig själv.

I rapporten finns lite bilder från Kurms 3D-scanning.


https://fokusestonia.se/estonias-ramp-lossnade-inte-av-sig-sjalv/?fbclid=IwAR2JHZuB-GVyj_Kk-4w3LPZcf8vXIiOSyrBpTB7-fyPNdAsRiNWP1Z77DFE

Intressanta redogörelser och försöker hänga med trots dammig gymnasiefysik...

1. - I normalläget flyter fartyget på sitt intakta och täta skrov och undre gränsytan för luften befinner sig ca 5 meter under vattenytan (undre gränsytan för luft torde vara durken på däck 0 om man bortser från utrymmet under däck 0 och skrovbotten). Eftersom skrovets ovansida är "öppet" via diverse ventiler, center-casing och andra öppningar har luften inuti fartyget kontakt med luften på utsidan och därmed råder atmosfärstryck (1 bar) inuti det uppräta och intakta fartyget trots luftens undre gränsyta på 5 meter under vattenytan.

Även med stängda WT-dörrar är i stort sett alla utrymmen var för sig öppna mot atmosfären via ventiler och center-casing mm.


2. - Vänds fartyget upp och ned momentant, dvs utan vatteninträngning, kommer ventiler, center-casing mm att hamna under vattenytan med påföljd att där luften inuti fartyget tidigare mötte utsidans luft finns nu vatten och vattentrycket kommer fortplantas genom ventiler och center-casing mm. varvid luften inuti fartyget komprimeras motsvarande vattentrycket vid luftbubblans undre gränsyta (uppskattat av dig till ca 5 meter = 1,5 bar) med påföljd att luftens volym och därmed även flytkraften minskar -> fartyget flyter djupare varvid luften komprimeras ytterligare och fartyget flyter än djupare tills jämvikt uppnås eller tills flytkraften blir för liten varvid fartyget sjunker.

I Estonias fall hade inträngande vatten på bildäck samt via ventiler och center-casing mm. under kantringsförloppet dessutom redan minskat flytförmågan avsevärt innan vattentrycket tog över och komprimerade kvarvarande luft.


3. - Även med stängda WT-dörrar kommer luften komprimeras enligt ovanstående i (i stort sett) varje enskild sektion via trapphus och ventiler mm.


4. - Kompressionen av luft inuti vartyget som en följd av vattentrycket på aktuellt djup för luftens nedre gränsyta uppstår inte i den nedskalade modellen eftersom den inte flyter tillnärmelsevis lika djupt (skala 1:40 ) så för att simulera den komprimerade luften i verkliga fallet släpptes luft av skalenligt motsvarande volym ut ur ventiler i botten på skalamodellen.

Anledningen till att modellexperimentet gjordes med WT-dörrarna öppna (alla utom den akter om maskinkontrollrummet) var för att kunna ventilera (minska luftvolymen) samtliga sektioner via endast två ventiler - En i aktern för området akter om maskinkontrollrummet och en i fören för hyttsektionerna. Alternativet hade varit separata ventiler för varje sektion.
Varje WT-sektion kunde fyllas var för sig via ventiler och center-casing mm så ur vatteninträngningssynpunkt under kantringen gjorde öppna WT-dörrar ingen skillnad.

Har jag förstått någorlunda rätt?




SSPA skriver angående ventiler på skrovbotten vid modellförsöken:
Sid. 60

11.2 Air Compressibility
The air compressibility must be considered in scale model tests of foundering scenarios. In the foundering air is trapped. A number of tests were carried out where the model capsized, trapped air and remained floating upside down. The volume of this trapped air was measured, and a mean value was found to be around 40 litres. Also the pressure of the trapped air was measured. The scaling laws give for the present situation that about 20% of the trapped air should be evacuated to give a proper remaining amount of trapped
air in the model, see Project Report No. 12, Appendix 1. In this case around 8 litres could be let out in order to fulfil the scale laws. The two valves in the bottom of the model were calibrated giving a flow of 6.7 litres each per minute at the actual pressure. This means
that one valve could be held open a little more than 1minute during the test.

11.3 Flooding
In the foundering tests all watertight doors were open except the one aft of the engine control room. Each room in the model could be flooded through the different doors, staircases, lifts, emergency exits, ventilation systems etc. according to the full scale ship.
The most important ventilation shafts for the water ingress was the ones going down from the both sides of the ship just below deck 4 (first deck in the superstructure), inside car deck and down to tank deck. These shafts were scaled and they were also important for air evacuation. Flooding into Deck No 4, 5 and 6 could take place through two open large windows in the aft part on each deck.

11.4 Test Results
[Inledningen på förloppet bortklippt]

/.../

In the final phase of the foundering, when the model had reach a heel angle of 150-160 degrees the aft valve was opened less then one minute to compensate for air
compressibility. The ship model sank with stern first and rested with the aft part of the superstructure on the bottom of the basin. The forward part of the ship model with the bulb was now still above the surface. In this position the forward valve was opened a few seconds and now also the bow sank. This means that the amount of air ejected from the model was in the order of 8 litres.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://lounaeestlane.ee/wp-content/uploads/2019/09/0_Final_Report_Research_Study_on_the_Sinking_Seque nce_of_MV_Estonia.pdf&ved=2ahUKEwigk8TG29T1AhU0SfE DHXgUC8AQFnoECAUQAQ&usg=AOvVaw115aWrOASXtiEbB2T3F7 L1

Alltså.
Utrymmena akter om maskinkontrollrummet vattenfylldes i huvudsak via ventilerna på däck 4 (WT-dörr akter om maskinkontrollrummet stängd) och när aktre ventilen öppnades för att kompensera för luftens kompression i verkligheten sjönk aktern.
Hyttsektionerna vattenfylldes i huvudsak via center-casing vid omkring 90 graders slagsida och när sedan förliga ventilen öppnades för att kompensera för luftens kompression i verkligheten sjönk fören.