Citat:
Ursprungligen postat av
Erikom
Under utbildning till helikopterpilot tränar man på "omställarfel". När du inte längre har någon verkan från stjärtrotorn någon effekt motsatt rotationen av helikoptern. Det går alldeles utmärkt att flyga med de förutsättningarna. Framförallt rakt framåt då man inte kräver särskilt mycket stjärtrotoreffekt alls vid framåtflygning (den vertikala fenan längst bak hjälper till att skapa riktad kraft motsatt helikopterns rotation). Man tränar även på att landa med omställarfel.
Omställningsfel och förlust av stjärtrotordrivningen är två helt olika saker.
Man kan flyga med stjärtrotor eller drivning borta på vissa helikoptrar men detta kräver hög fart när det i träffar vilket inte var fallet här. Omställningsfel borde inte innebära ett totalhaveri i skogen, rent principiellt. Dessutom får man anta att efter ett omställningsfel bibehålls motorn på och rotorvarvet är högt = betydligt större skador på rotorn.
Havkom berättade i videon någon länkade till, att helikopter flög ett par varv( inte roterade runt sin egen axel som jag tolkade det) och sedan stannade upp och ”i princip hovrade och ramlade sedan ned”.
Jag tolkar det man sa som att helikoptern hovrade när problemen uppstod. De kan givetvis ha utelämnat rotation runt egen axel.
Tappar man stjärtrotordrivningen i det läget, roterar man kraftigt och enda lösningen som finns är autorotation men från låg höjd blir det ingen mjuk landning.
Det finns fall där R44 tappat hela stärtrotorn med fena pch allt, jag tror det skedde så sent som förra året.
Att rotorn haft låg rotationshastighet har vart grundtesen sedan första stund( i min värld). Då är vi inne på motorstopp/motorstörningar eller tappat rotorvarv där piloten tagit all stigspak som fanns innan helikoptern slog i skogen.
Ett alternativ är förlust av stjärtrotordrivningen alternativt att hela paketet lossnat. Förlust av drivningen slutar ofta i haveri med motorn på fullvarv trots att man ska dra av och autorotera. Är man tränad i simulator kan ryggmärgen hjälpa till litegrann men annars är det vanliga att helikoptern roterar medan motoreffekten är på.
Eftersom det ser ut som rotorn roterat relativt sakta i haveriförloppet ser det ut som motorstopp eller lågt rotorvarv av annan anledning är troligast.
Jag tippar att det är en av de två händelseförloppen som inträffat.
Tittar man i detalj på vilket som är troligare av dessa två tänker jag att beskrivningen havkom hade var ”flög ett par varv och sedan i princip hovrade” så är det möjligt att passagerarna ville fotografera(sitt hus?). Piloten kanske flög in i en riktning som innebar bra foto men i medvind (vilket är lätt hänt att bjudas in till av ett uppdrag*) varav man hamnade i sin egen störda luft och effektbehovet översteg tillgänglig effekt, rotorvarvet sjönk och det bar av nedåt. Wortex ring state är också en möjlig/närbesläktad orsak)
Motorstopp/motorstörningar är också möjligt men statistiskt är det piloten som stället till det. Att motorn skulle stanna precis när hkp hovrar lågt(värsta läget) är också möjligt men rent sannolikhetsmässigt a’ la’ Leif GW är det mindre troligt än medvindslandning.
*)Jag hade ett uppdrag i veckan som innebar att återkomma till samma plats flera gånger och nosen behövde peka i en exakt riktning. Naturligtvis var det 20 knop medvind på platsen vilket gör att man lockas att vara smidig och genomföra inflygningen i medvind för att hela operationen ska gå geschwint. Är man inte fullt med här är risken att man gör inflygningarna i medvind och att man hamnar i sin egen störda luft och det blir wortex ring state eller settling with power.
