Sriwijaya Air 737-500 (SJ182 från Jakarta) störtar strax efter start (2021-01-09)

Jag har läst och förstått. Men jag håller inte riktigt med.
Kärran har gått med relativt stabil kurs under dykningen och är troligen inte sönderbruten i luften men har möjligen problem med stabbe/höjdroder/höjdtrim. Den har sannolikt gått med nosen i rätt rikting och då det verkar som ADS-B fungerade hela vägen fungerade sannolikt hela elsystemet med generatorer(motorer) också.

Hela Indonesien var väl portat, inte bara detta flygbolag? Aldrig hört om dem så de har nog inte haft några stora olyckor.

Iallafall försvann planet inte. Sjukt nog förväntar jag mig det av alla flygolyckor nu om det tar minsta tid att hitta vrakrester.

Nä, med ”Bolaget” menar jag Sriwijaya. Däremot bannade EU alla bolag från Indonesien 2007, och 2018 tog man bort de sista Indonesiska från banlistan.


Sriwijaya har avskrivit fem kärror sen de bildades för 17 år sedan, och det har inte alls haft speciellt många flygplan. Statistisk rätt farliga alltså.

Aha, jag verkar ha lite dålig fattningsförmåga idag.

Farten vi ser är ground speed, alltså lateral hastighet gentemot marken.
Den ser ut att vara stabil fram till att de raskt förlorar höjd. Hade den minskat gradvis innan hade det indikerat stall.
Att den minskar när nosen pekar nedåt är inte konstigt. Flyger man helt vertikalt nedåt blir GS noll.

Som skrivits innan i tråden kanske de sista mätpunkterna inte är helt tillförlitliga, så det är svårt att dra några säkra slutsatser.

Jag kom på det sen, att det är hastigheten i förhållande till marken. Tack.
Men den där sista noteringen på 358 knots - kan det vara att piloterna lyckats få kontroll i sista stund? Alltså att rörelseenergin neråt övergår i flykthastighet.
Kan det sista lilla strecket som pekar i östlig riktning vara tecken på att man flyger en liten sträcka - istället för faller? I sista momangen men för sent.

Och i så fall skulle det tyda på att maskinen var hel. (alltså ingen bomb)
Att man tappat flygkraft (maskinbortfall) - och att man stallat. Kommit i spinn. Och till sist lyckats räta upp..

Det konstiga är ju avsaknaden av nödanrop. Om nu nån skruv lossnar och planet dyker borde man väl ändå hinna skrika "mayday" medan man försöker få ordning på planet tycker jag.

Stämmer det att bara 13 av 17 plan i bolagets flotta är okraschat borde de dessutom få flygförbud tycker jag. Något skumt är det ju.

Om groundspeeden hade stämt hade man haft 2g bara i lateral acceleration och 4G i kursförändringen(80 graders sväng på 7 sekunder i flera hundra knop) för att inte tala om upptagningen. Sammantaget lär den rörelsen inte kunna genomföras utan att kärran går sönder.
Nej, det är ngt som inte stämmer där.

Alla data vi har tyder på att maskinen hade god flygbar fart och att den började dyka med nosen före och relativt stabil kurs. Lite som 737 Max-olyckorna på slutet. Man flög dock ”normalfort” när nosen vände nedåt, möjligen aaningen långsammare med kraftigare stig. Försökte man komma över ovädret(CB cellerna i området) när man hamnade i CB/turbulent luft och nedsvep ?

Nej, det finns inget som tyder på stall utan snarare antingen problem med höjdroder/höjdtrim eller desorientering. Man kan också tänka sig att ngt kring höjdroder/stabbe gått sönder pga turbulens.

Jag räknar med att data för Groundspeed inte är korrekta i minst en av de två sista positionerna.
Vi har sett att FR24-data inte alltid är korrekt. Ofta korrekt, men inte alltid. Det kan tex handla om att olika ADS-B-mottagare som levererar data till FR24 har olika tid/klocka.

Uppkommer en hastig situation som explosin dekomp då hinner man nog inget mayday, bara försöka fatta vad som hände och flyga planet. Några på marken hade ju hört en smäll, men det verkar ju som vittnen ibland läser in mer än vad som var. Men säg att något utmattats och blivit hål och sedan massivt kaos och förlust av kontroll. Då blir det nog inget mayday medan man åker ner. Man vet nog att alla kommer bli smul vad man än gör. Och försöker slita i alla kontroller för att se om något gör någon skillnad och sedan bara SPLAT.

Att det inte ropas mayday är inget konstigt.
I en krissituation gäller det att få kontroll på flygningen i första hand, att ropa på radion kommer långt ner på prioriteringslistan.

Har för mig att det kallas : aviate, navigate, comunicate.

Detta avhandlas i i stort sett varenda tråd som rör en flygkrasch. Det är enligt min erfarenhet väldigt sällan det kommuniceras några mayday från kraschande flygplan. Detta på grund av att piloterna ofta har full fokus på att försöka reda ut situationen.

Ett mayday har ju inte heller någon direkt verkan. Det är inte direkt så att flygledartornet kommer skicka ut ett nytt flygplan som räddar situationen.

Det är inte risken för blixtnedslag som är det värsta problemet med CB (Cumulonimbus) utan den extrema turbulens som kommer av de stora vertikala vindsvepen. Till det kommer även svår isbildning i topparna och hagel som utan vidare kan vara större än tennisbollar i CB på de här breddgraderna.
Det som avgör hur våldsamma de här CB-cellerna blir är hur höga molnen växer sig. Hos oss når de sällan högre än 35000 fot men vid den aktuella tiden för olyckan visar väderkartorna att topparna där sträckte sig ända upp till 50000 fot, något som inte ens är möjligt i Sverige.

Det som i flygsammanhang ställer till det är Intertropiska konvergenszonen som i januari ligger rakt över Indonesien.
Jag har flugit en del genom ITC i både Asien och Sydamerika och det har ofta varit besvärligt med de kraftfullaste CB jag någonsin sett.

Därmed inte sagt att vädret har orsakat eller bidragit till den här olyckan. Än så länge vet vi alldeles för lite för att gissa om det.

Fast det är detta som lite är problemets kärna.
Gamla flygplan är dyra i underhåll vilket gör att bolagen här i västvärlden säljer dem vidare. Med rätt mutor och uteblivet korrekt underhåll blir maskinerna däremot ganska billiga att operera i u-länderna.

Det är ingen utomstående som kan rädda en ändå om man tappat kontrollen över flygplanet, så varför lägga tid på nödrop?

En gammal tumregel är: Aviate, Navigate, Communicate.
Först när man har kontroll över flygplanet och vet var man är, ska man prata över radio.