KMS Bismarck kom också upp i över 20 knop.
Till och med en exempelmodell på ett segelfartyg (en skonare) kommer snabbt upp i en vertikal hastighet av flera meter per sekund. Sen varierar självklart den slutgiltiga hastigheten beroende på en rad faktorer men någon promenadtakt är det inte frågan om. Utan krafterna skall som jag skrev inte underskattas.
Nu sjönk inte Estonia i tusentals meter vatten men det var troligen ändå inget höstlöv till nedfärd. Mer än ett par meter per sekund men mindre än 5 är nog rimligt. 4-5 knop?
Ja kanske 4 knop, sedan rakt ner med röva ner i lera. Därefter tippa mycket långsammare ner i vågrätt läge. Slutklämmen är ju att det där hålet, eller revan hamnar på fel ställe. Röven eller nosen borde vara intryckt, men är den det? Inte vad jag kan se utav bilderna.
I vilket fall som helst har jag lärt mig något nytt, tack för länkarna.
Bruttodräktigheten baseras på fartygets totala inneslutna volym.
Nettodräktigheten baseras på lastutrymmenas volym. I beräkningen tas även hänsyn till passagerarkapaciteten.
Dödvikt, förkortat DWT efter det engelska deadweight tonnage, är ett mått på ett fartygs maximala lastförmåga – vikten av last, bränsle, förråd, besättning och passagerare – när det lastats ned till lägsta tillåtna fribord, vilket markeras av plimsollmärket.
Deplacement anger vikten av det av ett fartyg undanträngda vattnet, vilket enligt Arkimedes princip motsvarar fartygets massa. Anledningen till att denna definition används är att deplacementet är enklare att mäta än fartygets vikt.
Jag tog bara min fakta från wikipedia där står:
M/S Estonia, tidigare med namnen Viking Sally, Silja Star och Wasa King, var en kombinerad bil- och passagerarfärja som trafikerade olika rutter i Östersjön mellan Sverige och Finland respektive Estland. Hon förliste i Östersjön i hårt väder den 28 september 1994. Wikipedia
Längd: 157 m
Vikt: 2 800 ton
Byggstart: 18 oktober 1979
Systerfartyg: M/S Diana II
Fart: 21 knop
Hytter: 605 som tillsammans innehöll 1355 bäddar.
Ang. visiret och att någon skulle sett det efter att det tappats:
Den officiella JAIC-versionen är att visiret lossnar ca 01:14 (se JAIC Fig. 13-2). 10 minter efter detta är vi inne i Mayday-trafiken (som har en tidsosäkerhet på 2 min) och 25-30 grader slagsida. Vem är det du hävdar ser visiret då?
Du får ursäkta, men jag tror inte en ”snabb googling” räcker här.
Det gick inte f.ö. att se visiret från bryggan, bara gösstaken, men det kan iofs vara gott nog. Det är vad VM Linde säger sig ha sett ca 01:00.
Vad gäller Meyer-varvet och märken i visiret, jag frågar återigen:
är du säker på att du inte missförstått och blandat ihop de ”burning marks” som GGE hittade på visiret efter tidigare reprationer med brännmärken efter att visiret skurits loss?
De förra har ingen bäring på frågan om visiret flyttats efter förlisningen, eller hur?
Exempel från GGE:
2, 3, 4 - show the upper part of the starboard inner hinge plate with very deep burning marks. Each burning mark is a crack starter as can be seen e.g. on pictures 3 and 4 where the hinge plate could have broken as well. The burning marks and its fatal consequences for strength and load carrying capacity were among others examined and analysed by Prof. Dr. Hoffmeister of the University of the Armed Forces, Hamburg - See Subchapter 34.4.
...
(4) The hinge plates inside were covered by deep burning marks from which cracks had propagated the material very deeply. Thereby the load carrying capacity was reduced to 20% or less of the original strength. See also Subchapter 34.4.
Ni verkar prata om olika del i förloppet. Hon gick under ytan rekordsnabbt ja, istället för att ligga kvar kapsejsad. Däremot hastigheten när botten nås är knappast hög alls. Det är ju bara en kort kort sträcka att accelerera på när det är så grunt i förhållande till båtens storlek.
Ja, om det är tvåhundra meter, så är ju sträckan för att få upp farten bara 40 meter innan fartyget når botten.
Jo visst, men nu vet vi att Estonia sjönk med aktern ner i botten, sedan sjönk fören. Mer som ett trädi skogen, om du förstår hur jag menar. Så jag kan inte se hur rampen skulle kunnat pressas in i fartyget.
Det finns såvitt jag vet ingen senare som påtalat att rampen skulle vara dubbelvikt som ett U, vilket är nödvändigt för att kunna pressas in. Jag inser att jag ödslar min tid här, för det är helt självklart att rampen inte pressades in i fartyget: rampen var även bredare än öppningen där hydrauliken satt i skrovet bakom.
Inte alls - eftersom bogvisiret tog med sig en bit av den låda som rampen fälldes upp i. Dessutom var den inte tio meter lång - man fick modifiera skeppet en aning men du vill få det till att rampen på något magiskt sätt inte ryms på båten - hur tror du det fungerade när hon gick i trafik? Tror du man klämde fast rampen inför sista turen för att man ändå skulle sänka henne? Som sagt krafterna när hon träffade botten var enorma och är inget underlift i att saker knycklas ihop. Att hon lämnar ytan med aktern före behöver inte betyda att hon når botten i samma vinkel.
Först en eloge för att ha letat rätt på den gamla tråden! Jag letade här om dagen men hittade den faktiskt inte. Som du sett pågick diskussionen med Heiwa i åratal innan han lämnade tråden och ägnade sig åt WTC, atombombers icke-existens och nu senast moon landing hoax.
Angående inlägget du länkade till, så är det ett ganska bra exempel på hur Heiwas argumentation kunde se ut. Med bakgrund från Skeppsbyggnadslinjen utgick han ständigt (inte bara i detta ämne!) att han visste mer än samtliga, inklusive SSPA eller andra forskningsinstitut.
- I inlägget i fråga gör han ett resonemang hur Estonia skulle kantra med ett hål under bildäck.
- Han börjar med att ange en vattenmängd på 400-600 ton på däck 0. Detta påverkar stabiliteten, men läget är stabilt.
- Sedan säger han att ”mer vatten läcker in” på däck 0 och vi får 12-15 grader permanent slagsida (detta vet vi inte hände, men resonemanget är ok, förutsatt att vattnet är fördelat med fri vätskeyta på både däck 0 & 1).
- Sedan skriver han det till synes rimliga att ”mer vatten kommer in och bildäcket kommer under vatten 01:15”, men nu får vi inga förslag på hur mycket vatten detta är. Varför då? Därför att tanken är absurd. Antingen antar vi att vattnet spritt sig jämnt på däck 0 & 1 och då har vi fyllt hela deplacementet på 15,000 ton med vatten plus några meter vatten till upp till bildäck! Vi pratar minst 20,000 ton vatten. Detta sker samtidigt som överlevande tar sig upp från däck 1 och tre besättningsmän tittar på en tv-kamera i maskinrummet.
- Alternativt antar vi (mer logiskt) att vattnet bara finns i den förliga hytt-delen av däck 0 & 1. Men återigen kan fartyget inte kantra innan vi får in vatten på bildäck, och detta kan bara ske när förliga delen nästan fyllts helt så att vatten stiger upp i trapphuset. Detta skulle rimligen medföra kraftig förlig trim, något som ingen har märkt, och mer väsentligt: när de sista överlevande lämnar däck 1 ca 01:15 skulle det behöva var mer än fyllt eftersom den kraftiga slagsidan sker då.
Grejen är att Heiwa visste allt det här 2007. Jag länkade till artikeln av Jasionowski och Vassalos där de faktiskt bemöter och motbevisar hans idéer, men det var som vatten på en gås. Min huvudinvändning då var faktiskt inte ovanstående utan det elementära faktum att Estonia tog in vatten under bildäck vid slagsida på 30-40 grader vilket förklarar varför hon kunde sjunka utan hål under vattenlinjen. Återigen, detta var inte något han kunde ta in.
Det du skriver om confirmation bias är mycket tänkvärt och något jag har funderat mycket över. Som du skriver är det självklart så att det är lättare att konstruera ett sjunkförlopp (inte kantring!) med ett hål under vattenlinjen, och det är också anledningen till att SSPA-konsortiet 2008 rekommenderade en grundlig undersökning av Estonias skrov. Jag har varit positiv till detta hela tiden. Men det betyder fortfarande inte att vi behöver ett hål under vattenlinjen för att kunna förklara hur Estonia sjönk. Det är en seglivad myt som jag hört i 25 år.
Vidare är det ju faktiskt så att det nyupptäckta hålet de facto inte ligger under vattenlinjen. Det gör det svårt att förklara ursprunget av det och få in det i ett rimligt scenario. Även om delar av hålet/sprickan ligger under vattenlinjen så är fortfarande mycket svårt, snarast omöjligt* att använda som ensam förklaring till kapsejsningen, givet det vi vet om Estonias stabilitet och vittnesuppgifterna från däck 1 (de skulle inte haft en chans att fly ens i närheten av 01:15 vilket de faktiskt gjorde). Vittnesuppgifterna om vatten vid rampen och saknat bogvisir samt upphittandet av detsamma försvinner ju inte heller som av ett trollslag.
Om vi däremot kombinerar det ”nya” hålet med hypotesen om tappat bogvisir, då ökar kanske möjligheterna att passa in observationer och kända fakta från förloppet. Det talar logiskt för att det kombinerade scenariot är starkare än något av dem var för sig, MEN då tar vi inte hänsyn till hur otroligt osannolikt det är att ett fartyg drabbas av både tappat bogvisir OCH ett hål i skrovet midskepps inom loppet av ett par minuter. Därför är min huvudhypotes idag att hålet uppstått efter förlisningen. Skulle ny information komma fram så måste naturligtvis saker omprövas.
*) Jag vill lämna en öppning för möjligheten att ”pumpa in” vatten på bildäck som samlas i aktern, samtidigt som endast en ringa mängd hamnar i fören på däck 0 & 1. Om mer vatten hamnar i fören så får Estonia förlig trim och då rinner ju vattnet på bildäck föröver och ut genom sprickan igen... Kanske någon annan har idéer här?
Det har sedan förlisningen framkommit ett flertal krav på en grundlig undersökning av Estonias skrov för att söka efter ett hål som skulle kunna förklara det observerade sjunkförloppet. Dessa krav har konsekvent mötts med tystnad från myndigheterna. Nu har det på privat initiativ konstaterats att det hål som experter under 25 års tid har tyckt att man borde leta efter faktiskt finns där.
Hålet som kan förklara sjunkförloppet utan obekräftade hypoteser om vattentäta dörrar som enligt reglerna borde ha varit stängda i stället måste ha varit öppna på olycksnatten trots det hårda vädret. Det nu rådande scenario som beskriver hur Estonia sjönk med enbart vatten på bildäck från bogrampen bygger på ett antal antaganden om ett antal parametrar som inte heller har bekräftats genom konkreta undersökningar. Det vill säga: ingen har sett att dessa vattentäta dörrar som mot alla regler måste ha varit öppna, för att förklara förloppet, verkligen var öppna.
Däremot har vi nu konstaterat att hålet som saknats för att förklara förloppet utan minsta tvivel faktiskt finns där.
Myndigheternas reaktion på det blir inte omedelbara krav på nya offentliga undersökningar av skrovet, det blir i stället att lagföra privatpersonerna som offentliggjort hålet.
Ser du det som ett orealistiskt scenario att Estonia tappade bogvisiret som ett resultat av vågornas och vattnets krafter under ett sjunkförlopp som först initierades av ett hål i skrovet, oavsett hur hålet har uppstått?
Att helt utesluta ett sånt scenario för att man anser att alla tänkbara orsaker till hålets uppkomst kräver att man måste ta på sig en foliehatt är inte att förhålla sig objektivt till frågeställningen. Det är snarare ett väldigt tydligt tecken på den konfirmationsbias som HusvagSvensson reflekterar över.
Inlägget jag svarade på givetvis, och hur fan kan man svälja allt i en tafflig "dokumentär" som fakta rakt av?
Har du varit med från början? Var var du när Sverige nåddes av beskedet att Estonia hade sjunkit? Min fråga till dig är, hur har så många kunnat svälja myndigheternas mörkläggning i alla år? Tafflig dokumentär? Intervjuer av de som överlevt? Taffliga? Skeenden som går att styrka? Taffliga? Ett hål i sidan på Estonia som genom sin förekomst orsakade att färjan kunnat sjunka? Ett hål som förblivit oupptäckt i 26 år. Taffligt?
"II Haverikommissionens rapport på sidan 120 står det att ”Ingen annan yttre skada observerades på vraket än den på visiret och i området kring främre rampen”.
Nu har man hittat ett hål i skrovet, därmed är rapporten bevisligen felaktig. En möjlighet är att man inte undersökt skrovet, vilket i så fall väcker frågor om vilka andra felaktigheter som kan finnas i rapporten. Hur kan någon fortsätta påstå att man har förtroende för haverirapporten?
Uppdraget måste ges till en öppen, oberoende internationell kommission där vi får full insyn."
__________________
Senast redigerad av HKR1975 2020-10-06 kl. 06:44.
Men att eskortera lasbilar med motorcyklar låter å andra sidan som vilda fantasier, finns väl inget sämre fordon än en motorcykel för den uppgiften. Kanske snöskoter möjligtvis.
Du har förmodligen missat att konvojer i stort sett alltid eskorteras av motorcyklar. Det finns en vedertagen metod där motorcyklarna åker i täten i ett bestämt schema för att hela tiden skapa fri väg i korsningar och utfarter. Att en konvoj skulle vara tvungen att stanna i en korsning på grund av korsande trafik skulle vara väldigt riskabelt ur attentatssynpunkt.
Att du anklagar Sara Hedrenius som till skillnad mot dig befann sig på Estonia vid olyckan och överlevde för att ha vilda fantasier är så sjukt respektöst så du borde krypa in under en sten och självdö.
Inte alls - eftersom bogvisiret tog med sig en bit av den låda som rampen fälldes upp i. Dessutom var den inte tio meter lång - man fick modifiera skeppet en aning men du vill få det till att rampen på något magiskt sätt inte ryms på båten - hur tror du det fungerade när hon gick i trafik? Tror du man klämde fast rampen inför sista turen för att man ändå skulle sänka henne? Som sagt krafterna när hon träffade botten var enorma och är inget underlift i att saker knycklas ihop. Att hon lämnar ytan med aktern före behöver inte betyda att hon når botten i samma vinkel.
Fartyget är dubbelt så långt som djupet på platsen. Så det är väl ändå ganska sannolikt.
