Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Ja du mr Nobody, att kalla mig IT-nörd ör nog så långt från verkligheten du kan komma. Men du verkar trivas där. Långt från verkligheten.

Ta nu och läs ditt eget inlägg en gång till. Med lite eftertanke.
Du säger att riskmedvetna hoppare som dig överlever. Andra inte.
Hur kan du säga så. 9 av dina vänner har omkommit.
Jag väljer dock att läsa ditt uttalande som ett försök att sänka mina tankar, och slätar över.

Jag själv har stor respekt för hoppare. Jag vet att de flesta är noggranna och medvetna om hur man ska bete sig. Samtidigt kan ingen förneka att det i sakens natur finns ett visst mått av risktagande, eller t o m dödsförakt ( starkt ord som inte ska övertolkas).
Typ 98% av Sveriges befolkning hoppar inte för att de anser att risken är för stor.

Statistik visar att flygolyckor i samband med hoppning är en liten orsak till de dödsolyckor som förekommer. Rena hoppolyckor är betydligt vanligare än flygolyckor vid hoppning. Jämför man sedan hopp från plan med basejump så blir statistiken än tydligare. Olycksfaktorn ökar avsevärt vid basejump. Ändå utsätter sig dessa riskmedvetna personer för detta frivilligt. T o m basejump.
Jag har inget problem med det. Det är upp till var och en.

Men risktänkandet hos basejumpare kan nog ifrågasättas. Om sedan dessa har påverkan på säkerhetsarbeten inom hoppning ökar ifrågasättandet.

Men när vi diskuterar olyckan i Umeå, och dess orsaker, så måste vi ha detta tankesätt med i beräkningen. Från ax till kaka så att säga.

Riskfaktorn att råka ut för en flygolycka i samband med hoppning är låg. Mycket låg. Jag tror t o m de flesta hoppare bortser från den. Inte ens tänker på det. Dessutom utgår man från att det alltid går att göra nödhopp. Vilket dock visar sig svårt. Undrar föresten om det finns tillförlitlig statistik över nödhopp i samband med hopp-flygolyckor.

Men för att risken för flygolycka ska vara låg så måste samma riskmedvetandet som gäller för hoppningen givetvis genomsyra hopp-flygning, och organisationen av densamma.

Är det då en slump eller inte att SE-MES havererade eller inte?
Har man varit tillräckligt riskmedveten?
Kan man lära sig något?
Eller som mr Nobody, köra vidare i samma hjulspår och skylla på alltings jävlighet. Och på Transportstyrelsen.

Vad som tekniskt orsakade olyckan är ganska väl utrett här.
Men vad låg bakom?
Varför hamnade man där?
Detta handlar inte om stallfarter, molnbaser, knop och vikter. Utan om ett medvetet beteende.

Jag räknar med att bli kraftigt emotsagd, pga min tydlighet och ev tekniska brister. Men helheten stämmer.
Inget av nedanstående är orsaken till olyckan. Men den sammanlagda hanteringen skickar tydliga signaler.

Vikten har debatterats. Övervikt verkar vara klarlagt, även om klubben skyller på TS. Men varför ta den risken. Fel 1.
Vi brukar göra så? Det Är inget bra svar.

Viktfördelningen är samma sak. Jag har noll koll på % och cm, men har förstått att man ligger utanför det tillåtna . Igen. Fel 2.
Varför. Okunskap eller medveten rutin.

Flygning på över 4.000 m under lång tid är emot regelverket. Fel 3.
I väntan på lucka att hoppa i har man cirkulerat runt under lång tid.
Tog den orutinerade piloten det beslutet själv, eller fanns önskemål.

Vädret kan diskuteras länge. Faktum är i alla fall att det var moln vid olyckstillfället. Piloten hade ej kompetens för detta och borde inte varit där. Fel 4.

Liften hade vid olyckstillfället varit uppe i luften 40 min under troligen pressade förhållanden. Piloten kan då ha upplevt press/motivation att till slut genomföra fällningen. Rätt beslut hade varit att avbryta, eller fälla på lägre höjd. Fel 5.

Dessa 5 fel, plus kanske några till, leder fram till ett stort fel.
Den oerfarne piloten startar med övervikt och felaktig viktfördelning i ett förhållande han inte borde flugit i. Detta toppas med att ligga för länge på höjd och närhet till moln. Möjligen också med viktförflyttningar i kabinen. Men det vet vi inte.

Jag har svårt att se att den oerfarne piloten, på egen hand, medvetet, beslutat att flyga på detta sätt. Om han gjort det så är han en mycket svårförstådd person. Han riskerar i varje sekund om inte annat, sin egen flygbehörighet. Han har ingen egen vinning att göra fel, mer än ökad status bland passagerarna.

Slutsatsen blir att antingen hade han inte kunskapen och förmågan att leda flygningen, eller också fanns en kultur som han inte rådde på.

Jag slogs tidigt av frågan vad som gjorde att denna lift skulle genomföras, trots de problem som fanns.
En annan fråga är att klubbens flygchef fanns på plats, och var uppe i luften med ett annat plan. Enligt uppgift en rundtur med vänner.
Men både start och planerad landning sammanfaller. Finns samband ?
Åker man upp på rundtur i risk för instrument-väder?

Som svar på detta inlägg kommer alla klubbvänner att påstå att jag har fel i detaljer. Det må vara sant. Men jag ser helheten. Och faktum är att flygplanet störtade.
Slump?
Väldigt få flygplan störtar av slump.

I dagarna har vi dessutom sett att norska rättsapparaten börjar lyfta på stenarna i Kebnekaise-olyckan. Ett tydligt tecknen att just regelefterlevnad har en annan betydelse idag än för bara 10 år sedan, då antagligen många av trådens ivrigaste aktörer var som mest i aktion.
Jag väntar fortfarande på när åklagarna ska gå ut med att man tittar på Umeå.

Mycket ordbajseri, men men! 98% av befolkningen hoppar inte för att det är fullständigt ointressant för dom.

Jag kan faktiskt delvis hålla med dig om de 98%.
De flesta är givetvis inte intresserade. Men ganska många anser också att det är för farligt.

Synd du inte orkade läsa hela, och ta till dig helheten. 98 % exemplet var ju bara en bisats.

Övervikt verkar vara klarlagt, även om klubben skyller på TS. Men varför ta den risken. Fel 1.

Viktfördelningen är samma sak. Jag har noll koll på % och cm, men har förstått att man ligger utanför det tillåtna . Igen. Fel 2.

Flygning på över 4.000 m under lång tid är emot regelverket. Fel 3.
I väntan på lucka att hoppa i har man cirkulerat runt under lång tid.

Vädret kan diskuteras länge. Faktum är i alla fall att det var moln vid olyckstillfället. Piloten hade ej kompetens för detta och borde inte varit där. Fel 4.

Liften hade vid olyckstillfället varit uppe i luften 40 min under troligen pressade förhållanden.

Rätt beslut hade varit attklubbens flygchef fanns på plats,

Men både start och planerad landning sammanfaller. Finns samband ?
Åker man upp på rundtur i risk för instrument-väder?

”Rätt beslut hade varit...........”. Så har jag inte skrivit. Det är klippt och klistrat.

Jag skriver ”Rätt beslut hade varit att avbryta, eller fälla på lägre höjd. Fel 5.”

Flygchefen tas upp ett antal stycken ner i texten, i ett annat sammanhang.

Om man vill diskutera helheten så är sannolikt kärnan i själva händelsen:
1) Oerfaren pilot som var mer eller mindre helt ny i hoppflygning.
2) Beslutet att gå över molnet för fällningen. Sannolikt missbedömt hur mycket högre molntoppen låg än flygmaskinen och bristande insikt i att konvektiva moln som Towering Cumulus kan växa på höjden relativt fort. Det felaktiga beslutet har sitt ursprung i den låga erfarenheten av hoppflygning. Missbedömningen är troligen kärnan i denna punkt och inte press.
3) Behovet av stigvinkel för att gå över molnet blev högre än det piloten hade tänkt sig och farten minskade successivt när piloten höjde nosen för att nå över.
Brist på erfarenhet har troligen gjort att han blev lurad av molnens formation och trodde att nosen inte var lika hög som den var och uppmärksamheten på fartmätaren var därför för låg.
Bristen på erfarenhet och avsaknad av instrumentutbildning gjorde troligen att piloten tittade ut istället för på instrumenten vilket sannolikt gjorde att han lurades av molnens form fick en lite skev bild av vad som var nedåt. Det blev därför svårt att bibehålla situationsmedvetenheten(SA) och han började få svårt att flyga maskinen korrekt redan en stund före olycksförloppet.
4) När maskinen närmade sig olycksförloppet upplevde piloten troligen att det inte stämmer men han kunde troligen inte reda ut varför farten sjönk och varför planet upplevdes dra snett och varför han tvingades hålla styrspaken till höger. Om det inte hade funnits moln hade han kunnat se det med hjälp av marken men nu fanns inte den hjälpen. Sinnesvillorna påverkar redan nu möjligheten att flyga flygplanet.
5) Farten blev för låg och maskinen vek sig/ klippte över vänster vinge. Att maskinen klippte trots att maskintypen är känd för att stalla mycket snällt har sannolikt berott på att maskinen flugits rejält orent och att piloten korrigerade sneddragningen med skevroder istället för sidroder. I denna envelop skall flygmaskinen flygas med minst 70knop och kulan får vara högst en diameter off. Det är mer eller mindre fastställt att maskinen flögs långt under det och troligen var kulan långt utanför en diameter off. Den låga erfarenheten, totalt och på typen är sannolikt huvudorsak här.
6) Efter stall/vikning hamnade maskinen inne i moln och piloten hamnade i spatial desorientering och kunde inte reda ut situationen.


Övriga delar, tyngdpunkten vid hoppfinalen var sannolikt mindre långt bak än om hopparna klängt utanpå maskinen och det har troligen inte haft någon direkt påverkan.
Den vikt maskinen hade låg vid olyckstillfället inom det som flygplanstypen är konstruerad och godkänd för.

Övervikten vid start, registreringsmissen med MTOW 1814 resp 1905kg och att man låg utanför godkänt tyngdpunktsområde vid start/stigning är intressant och kan diskuteras men det är inte en del av det direkta olycksförloppet. Detsamma gäller att man befann sig ngt högre än 4000m utan syrgas.

Supertydlgt.

Köper detta helt.
Piloten var oerfaren. Beslut efter beslut på slutet ledde åt fel håll.
Detta är s a s ”mjuka” beslut som ska fattas i snabb och stressig situation.

Min Point är att redan innan dessa snabba och olycksaliga beslut fattades, så fattades en lång rad andra felaktiga beslut. Små mindre viktiga Beslut som togs under god tid och övervägande. Behöver inte upprepa dem.
Medvetet eller kunskap. ( säg nu inte att det är OK att bryta mot reglerna)
Men de visar att det fanns brister redan innan.

Som du uttrycker dig - Brister och felbeslut - men som många inte på något sett verkar ha haft betydelse för att olyckan inträffade. Oavsett om dessa englit dig brister och felbeslut inte begåtts hade olyckan sannolikt inträffat då då faktorerna som verka ha lett fram till den uppstod mycket närmare fällningen än du verka vilja inse.

Som du uttrycker dig - Brister och felbeslut - men som många inte på något sett verkar ha haft betydelse för att olyckan inträffade. Oavsett om dessa englit dig brister och felbeslut inte begåtts hade olyckan sannolikt inträffat då då faktorerna som verka ha lett fram till den uppstod mycket närmare fällningen än du verka vilja inse.

Och jag hävdar att det stora felet begicks långt innan.
Medan du försvarar att det är OK att bryta mot regler. Bara de inte orsakar olycka.