Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Någon som har en uppfattning om hur mycket trim-krafterna påverkas av längden på planet?

737-100 var 29 meter lång. 737-900 är 42 meter och 737 MAX-10 är 43,8m.

En fundering här är om kraften som behövs för att veva har klättrat upp i samband med förlängningarna medan man behållit samma utväxling varvid manuell trim som borde varit möjlig på en 737-100 numera ramlat utanför vad som är rimligt att begära av en normalbyggd pilot. Dvs indirekt att max hastighet där manuell trim är praktiskt möjlig i planflykt har krympt allt eftersom 737-serien har stretchats.

Jag läste någonstans att storleken på trim-hjulen blivit mindre samt att storleken på stabilizern har blivit större. Har ingen riktigt bra källa till det och vet inte när det skulle skett i så fall. Någon kanske vet?
OM hjulen blivit mindre så bör det krävas större kraft vid manuell trim.

Utmärkt att du försöker återföra mer sans och balans till tråden, cellplast!

Större trimförändringar görs när man ändrar konfiguration av klaffar eller gör fartförändringar.

Om man har som vana (eller jobbar i ett bolag som har det som policy) att flyga på autopilot från strax efter start och inte koppla ur den förrän man ligger på kort final och satt landningklaff, kommer man nästan aldrig trimma alls. Kanske på sin höjd något enstaka dutt.

Jag länkade tidigare till en ett filmklipp från en föreläsning om "children of the magenta line" där det rekommenderas att man, om väder och trafiksituation inte är för extrema, regelbundet ska ha som vana att flyga hela inflygningen manuellt.

Med tanke på de nästan maniska försöken de gjorde att koppla in autopiloten på låg höjd trots allvarliga felindikationer, tror jag tyvärr att de tillhör den kategorin som var direkt obekväma med och nästan rädda för att flyga manuellt. Antagligen var de direkt ovana vid att hantera trimmen.

737 MAX-8 som är olyckskärran är 39.52m. 737-800 är 39.47m.
5cm skillnad.

Trimhjulet är mindre diameter, om jag minns rätt för att rymma ny instrumentering på mitten.

I ET302-fallet så frågade kapten styrman om han klarade att rubba hjulet, svaret var nej. Manualen säger dock tydligt att det kan krävas att bägge vevar för att kunna röra det. Informationen om det är tydlig( jag har postat info innan).
Man kan fundera hur bolaget hanterar utbildning och nödträning om inte piloterna har koll på, och följer det som QRH beskriver.
Det finns rätt många sådana flaws i denna höndelse, risken är att haveriutredningen enbart fokuserar på de tekniska fel som maskinen hade.

Nu vet jag inte hur de fungerar rent mekaniskt men man skulle väl också kunna tänka sig att det krävs mindre kraft men fler varv vid mindre hjul — d.v.s. att det blir lägre utväxling.

Notera att handveven man fäller ut inte nödvändigtvis behöver ha mindre radie än handveven på äldre trimhjul. Ett mindre trimhjul kräver däremot högre kraft om man med handkraft vill stoppa hjulet från att snurra - givet att hjulets storlek ändrades men utväxling och motor lämnades oförändrade.

Boeing säger att man skall kunna hålla fast hjulet för hand - jag är inte 100% övertygad med tanke på att man i olycksplanet inte orkade veva trim för hand men de gånger man duttade med eltrim så orkade motorn köra och vrida stabben mätbart. Det skulle kunna antyda att motorn är starkare än vad piloterna var - eller alternativt att andrepiloten visserligen just precis orkade veva men drog på sig mjölksyra nästan omedelbums. Med veven gäller det ju att vara stark nog över hela 360-gradersvarvet trots att veven är placerad rätt dåligt i förhållande till stolen.

Det kräver att man i så fall någon annanstans har ändrat utväxling - själva hjuldiametern påverkar inte antal varv från ändläge till ändläge då vajern inte rullas upp på utsidan trimhjulet.

Min fundering var egentligen inte specifikt angånde längd utan mer hur många olika parametrar som kan ha ändrats från första klassiska 737 till en 737-800 eller 737 MAX8 och om man någonstans på vägen fått betydligt högre trim-krafter på nya och betydligt längre plan än på första generationen plan som var inblandade i ursprungliga typgodkännandet. Rent visuellt har fenan fått helt annat utseende och det torde ju gjorts en hel väldans massa andra, mindre synliga, tweak över årens lopp.

Dvs om möjligheterna till manuell trim eventuellt har försämrats över generationerna. Men det skulle då lika gärna kunna vara en ändring som kanske slåg igenom redan i övergången till NG - Mentour-videon var ju med en NG-simulator.

Däremot är ju Boeing tydliga med att trim-hjulet kan gå dj..a trögt - hela vägen till att tydligt upplysa om att två piloter som tillsammans tar i allt de orkar inte riskerar att slita sönder någonting.

https://twitter.com/airlineflyer/status/1158446487560499203?s=21

Verkar ev pågå en del mcas testning.
Kan vi förvänta oss en lösning i närtid?
Många kärror står och tickar pengar.

FAA verkar nu söka ”oerfarna” MAX-piloter för simulatortester. Och inte enbart ”seniora från USA” ...

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-faa-boeing/faa-says-it-will-invite-global-boeing-737-max-pilots-to-simulator-tests-idUSKCN1VC28R

Intressant.
Med tanke på hur mycket vi läst om att en ”västvärldspilot hade grejat detta”, ungefär. Nu verkar planet komma testas mot en större sfär piloter. (Eller ”icke västvärldsflygbolag” som en del hellre kanske skulle vilja säga.)

Det ser tungt ut för Boeing, bla EASA kommer inte att följa FAA rörande godkännande som brukligt utan kommer som tidigare sagt att göra en stor genomgång av flygplanet inte bara programvaran för att förhindra stall(MCAS) utan hur tungpunkten har förändrats mm.

"EASA wants a flight test with MCAS failed inactive during a high speed wind up turn to stall"
dvs man verkar misstänka att MCAS inte är vad Boeing säger utan det som många av oss sagt ett skydd mot stall och isåfall ligger Boeing och MAX8 nog jävligt risigt till.

Så min första tanke i detta var tidigast 2020 och så verkar det bli, inga 737 under 2019.

Vissa flygbolag i USA kommer att presentera flygplansmodellen för alla PAX så att de som ej vill flyga med MAX8 kan boka om!! Hoppas vi får det även här, om dom törs dvs.

Väntar med spänning på det rättsliga efterspelet till denna skandal, åker dom inte in i finkan är skandalen ännu större, WV ingenjörerna åkte in för att fifflat med avgasrening så det borde vara solklart fall.

Nu hänger jag inte med, MCAS finns till för att minska risken för att planet stallar, det är vad alla sagt inkl boeing, så varför skulle dom ligga risigt till? Att risken för att planet stallar ökar om MCAS är inaktivt blir ju då ganska uppenbar. Dom vill väl testa hur stor risken är, men samtidigt måste man pressa planet ganska långt för att det ska stalla, och det har piloter lyckats med innan Max planen kom...